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近些年，汽车领域出现了一个很时髦的词汇——「人机工程」。
所谓人机工程，指的是20世纪70年代初迅速发展起来的一门新兴学科，它的主要研究课题是从人的生理和心理出发，研究人—机—环境相互关系和相互作用的规律。
可能这样的描述太过学术，我们消费者评价人机工程不会这么玄学。在我们看来，创造一个舒适的、操纵轻便的驾驶环境和乘坐环境，就是成功的人机工程。
比如近些年就很流行中控屏角度微微倾向于主驾驶侧，为的就是避免反光，并且方便驾驶员在开车时操作中控界面。
再或者方向盘和仪表盘的角度配合，也有人机工程的学问在里面。像我们吐槽标致4008，是因为它的方向盘会挡住仪表盘，盲操的感觉真的挺不好。
1、不舒适的荷兰式开门法
汽车上符合人机工程学的例子有很多，但违背人机工程舒适性逻辑，且被大家认为是好的做法却并不多见，不过笔者还是发现了一些有趣的设定。
拿汽车开门方式来说，本着舒适性为先，通常是用靠近车门侧的手开门。但这很容易引起开门杀事件，我们应该使用「不舒适的荷兰式开门法」才对。
车门内扣手的位置设计也是优先考虑方便车门侧手操作
报道称，因开门不当所导致的交通事故高达10%。比如去年8月，就发生了一起严重的开门杀交通事故。
事情的经过是这样的：河南安阳某条快车道上，一辆公交车在车道上正常行驶，前方一辆白色轿车停在最外侧车道上。本该是相安无事，可当公交车驶近白色小轿车时，车上的女性司机突然打开车门下车，公交车未能及时做出避让动作，导致此女性被挤压身亡。
悲剧的原因就是开门时会很自然的将车门直接往外推，因为身体不转动，很难观察到后方来车。
为了提升安全性，荷兰式开门法在荷兰被推行起来，并且还被纳入当地的驾考中。按要求，需要用距离车门较远的那只手开车门，这样一来，上半身需要转动，头部和肩膀就会很自然地向外看，虽然操作比较费劲，但安全系数更高。
您可能会说我们国内很少听到这个，那是因为国内没有强制推行。而荷兰会强制推行，是因为它是一个脚踏车比人口还要多的国家，开门杀发生率极高。但国内的道路环境其实也不比荷兰好到哪里去，所以虽然没有强制，建议大家以后还是按照这种方式开门，保护自己也是保护他人。
2、看似不合理其实最合理
严格定义上，荷兰式开门法不属于产品设计层面的技巧，它更像是出于安全角度考虑，人为地调整产品的使用逻辑。
而要说到汽车上出于安全考虑降低舒适性的设计，我们会想到以下这些。
1）不舒服的汽车座椅头枕
笔者已经不止一次听到吐槽说汽车座椅头枕不舒服，开车时颈部空落落，没支撑怪累的，为此有人还会特意去买颈枕解救颈部。但你可别吐槽，座椅头枕的首要职责是是充当一个安全件。
我们知道汽车在被高速追尾时，人的身体会在后车的冲击下突然向前加速，头部则会在惯性作用下后仰，碰撞速度越高，颈骨损伤甚至折断的风险就越大。
头枕的作用就是挡住头部后仰的趋势，保护颈骨安全。试想想，如果头枕紧贴颈部，那就相当于设定了一个支点，反而容易造成颈部弯折的伤亡事故。
汽车安全测试中有一项鞭打测试，主要考察的就是座椅头枕的保护能力
2）汽车座椅不能太柔软
汽车座椅经常会被吐槽不够柔软，没有沙发感。
可以说座椅的软硬是权衡碰撞车速、碰撞类型发生率和财产损失之后得出的设定。往前推到上世纪50年代以前，沙发式座椅非常流行。是因为当时汽车保有量不高、车速相对较低，通过降低座椅靠背的刚度，也就是强化座椅的柔滑度，可以更好的保护乘客乘员并降低财产损失。
Cadillac Eldorado（1953），凯迪拉克黄金帝国敞篷车是一款典型的美式豪华车
不过时间往后，当汽车越来越多、车速越来越快，工程师发现这个设定落伍了。上世纪80年代初开始，汽车座椅刚性开始加强，为的就是保证汽车撞击过程中座椅依然能保持很好的支撑作用。
说到座椅硬，除了靠背之外，坐垫设计也有很多讲究。大家肯定有过这样的感受：当汽车受到撞击或者急刹车时，人会因为惯性往前冲，这时候座椅的前端支撑性如果不够，就好像要直接冲到地板下一样。为此汽车座椅会设计有防下潜装置，比如从下图后排座椅骨架图可以看到有一处明显的凸起。
防下潜设计很多讲究，比如角度不能太大，太大会影响乘坐舒适性。不过因安全为先的原则，角度通常不会太小，否则起不到防下潜的作用。
3）绝对的安静并不好
静谧感一直是评级汽车高级感的重要指标，但过于安静也不好。因为少了天然的提示音，路边的行人不容易发现汽车。
为此欧盟已经明确立法要求电动汽车增加声音或者噪声，根据规定，自2019年 7 月 1 日起，所有新售的电动车都必须加装能够在 20km/h 的速度以下发出一种声音或噪音的声学车辆报警系统（AVAS）。并且最晚在 2021 年 7 月 1 日之后，全部的电动车就都要配备低速声音提示（禁止关闭声音提示）。
国家推荐性标准GB/T 37153-2018《电动汽车低速提示音》于2018-12-28正式发布，在去年年中正式实施。要求和欧盟类似，但现阶段只是针对新车，未明确既往电动汽车强制配置时间。
而且有些车型是可以主动关闭提示音的（比如蔚来、北汽新能源等车型可以在驾驶菜单中手动关闭提示音）。
4）汽车外后视镜
在上世纪60年代以前，很多汽车的外后视镜是配备在前舱区域的。小的像本田N360（1967）这样的K-car迷你车，大的像三菱Debonair（1964）这样的大型豪华轿车，都采用的这样的设定。
三菱Debonair（1964）。早期的汽车后视镜角度是通过博登线调整，原理和自行车钢丝车闸一样
要说这种设计在前舱上的好处，那就是可以避免风噪。不过出于安全考虑，为了方便驾驶员观察后方情况以及降低行人碰撞事故，汽车后视镜开始后移到A柱附近。以乘用车来说，主要是利用车门钣金作为固定点。
但带来的坏处也很明显，在此区域会形成很大的乱流区域，当汽车在高速行驶时会产生明显的风噪声。在汽车行驶过程中，汽车的行驶阻力与车速的平方成正比，一般汽车风阻系数为0.28-0.4cd。当汽车的车速为100km/h时，外后视镜对整车风阻系数的影响约为0.01～0.03cd。
为了降低风噪，需要对外后视镜基座和镜体进行严格设计验证，比如通常镜头的侧面与侧窗需要形成一定的外撇角度，就是为了避免气流对侧窗的冲击，以此减少镜头尾涡，从而降低噪声。
像上图Yaris 这种凸起设计也是调理噪音的细节。不过上述办法只是治标不治本，想要完全解决，还是得利用摄像头等探测设备取代后视镜。像日本就已经允许符合规定的无后视镜汽车上路
雅斯顿小结
人机工程学的确切定义是，把人—机—环境系统作为研究的基本对象，运用生理学、心理学和其它有关学科知识，根据人和机器的条件和特点，合理分配人和机器承担的操作职能，并使之相互适应，从而为人创造出舒适和安全的工作环境，使工效达到最优的一门综合性学科。
不过汽车毕竟是把安全放在第一位，为此牺牲掉一些舒适性在所难免。正如上面介绍的几种，其实都是安全＞舒适的原因，才有了如此设定。
