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华为年底放大招！与奥迪合作，完成高速公路场景车路协同智能驾驶
2018-12-30 00:07:16· 来源：华为官网\智车科技
华为携手北京市首都公路发展集团有限公司（简称“首发集团”）及其下属速通公司、奥迪中国于12月27日完成全国首例实际高速公路场景的车路协同测试，包括时速达到80km/h的L4级自动驾驶和提升高速公路行车安全的智能辅助驾驶，整个测试基于C-V2X（即蜂窝网络的V2X）。
自动变道超车、自动减速、自动紧急停车……
12月29日，华为与奥迪共同研发的智能网联汽车在延崇高速（北京段）车路协同与自动驾驶演示工作会议上进行了演示，来自交通运输部、北京市交通委、首发集团、北京市经济和信息化局、北京市公安交通管理局、公路科学研究院、中国信息通信研究院等单位的30余位领导莅临现场指导并体验相关演示。
冬至刚过，北京的气温达到了零下10℃，但并没有影响华为和奥迪在年终放一个大招，在高速公路场景中测试智能网联汽车，最高时速开到了80km/h。从视频中可以看出，本次演示测试了L4级无人驾驶车前方紧急制动预警、前方事故预警、异常闯入物预警、自动变道超车、自动减速、自动紧急停车等交通场景。奥迪车驾驶室内，一位穿着黑色短袖的美女安全驾驶员让人以为在过夏天的错觉，她双手离开方向盘，方向盘在自由的打着方向，通过V2X传输，中控屏上显示出舱内驾驶状态以及舱外交通信息，并作出路线规划。
在《北京市智能网联汽车产业白皮书（2018年）》中获悉，2019年允许自动驾驶车辆在延崇高速和服务区域开展自动驾驶，进度似乎比计划中的还要早，奥迪拿到了北京的路测牌照，已经占得先机，在元旦之前秀了一把。
通信巨头与豪门车企的合作
华为一直将自动驾驶汽车定义为一个移动的数据中心，之前发布了涵盖芯片、平台、操作系统、开发框架的自动驾驶移动数据中心MDC。在车联网解决方案方面，聚焦在车联网平台基础设施层，主要在做三件事情：（1）V2X 的边缘部署（2）网络本身是有要求的，要求动态调优（3）高精度定位能力。
华为也提前为5G时代布局，从最新曝光的5G V2X高级使用案例可以看出，在队列行驶、合作自适应巡航控制（CACC）、车道合并、队列自动停车以及合作交叉控制等复杂场景下都进行了充分的构想。
去年的MWCS（世界移动通信大会-上海）期间，中国移动、上汽集团和华为揭幕了其在嘉定车联网试验区完成的远程驾驶演示。在中国移动与华为搭建的真实的5G网络环境下，车辆完成了远程遥控驾驶，传输速度为50 Mbps。
今年年初，华为与德国航空航天中心（DLR）及中国某高校分别在德国和中国进行了一系列基于5G网络的车辆编队自动驾驶测试，并顺利完成了紧急制动、紧密跟踪、协同变道等多个场景演示。
2018年7月10日，华为与奥迪在柏林签署战略合作谅解备忘录，联合发展智能网联汽车。在自动驾驶领域合作，让奥迪与华为的全面战略合作更进一步。2018年10月，华为与奥迪联合宣布，将在L4自动驾驶领域进行联合创新，最新的奥迪Q7搭载华为MDC移动数据中心。
本次演示华为通过提供摄像头、雷达等路侧感知终端和包含路侧单元RSU、路侧计算设备RSS、V2X Server的C-V2X解决方案，把延崇高速打造为智慧高速公路。同时华为提供车载单元OBU和移动数据中心MDC，并利用自身在自动驾驶系统上的深厚积累，帮助奥迪打造智能网联汽车，完成基于车路协同的高速公路场景L4级自动驾驶演示。
用通信架起路端与车端沟通的桥梁
当车辆行驶在延崇高速上，车与路可以通过C-V2X网络实时交互路面交通信息，使得驾驶更加安全。车辆以延崇高速最高设计时速80km/h行驶时，前方百米以外某条车道突发事故或者紧急刹车，后车驾驶员通过C-V2X可以在100毫秒内收到危险预警，给其预留足够采取措施的时间，有效预防高速公路二次事故发生。
车辆速度越快，留给驾驶员反应的时间就越少，同样对传输速度要求越高。华为采用的蜂窝车联网，相对于DSRC，一方面在覆盖外可以提供与DSRC相当的技术能力，另一方面在覆盖内，依托LTE网络通过基于调度的方式进行资源分配，避免干扰；同时随着蜂窝技术向5G演进，系统将提供更低的时延（<1ms）、更高可靠性（99.999%）、更高的数据吞吐量、更精准的室内外定位、更大的车辆密度、超高速行驶速度等。
华为公司用长期积累的ICT能力使能车和路，构建车路协同式智能交通，做到车路主动双向互动，减少车路信息不对称，改善驾驶安全、提高通行效率，并向协同式自动驾驶演进，全面布局将降低单车自动驾驶的成本，不过建设基站等其他费用又会成为一个制约V2X普及的另一个难题。
车路协同需要五网融合
当自动驾驶遇到发展瓶颈，随着越来越多的公司开始两条腿走路，车与路协同发展。北航王云鹏教授交通运输部部长座谈会上谈到过，未来基础设施将来五网融合。
第一，道路网，道路网既是物理形态的，也得是数字化、结构化的道路网，甚至车道级的信息也需要，与车辆交互用于微观层面的控制。
第二，传感网，传感网肯定是“固定传感+移动传感”相结合，而且慢慢会被移动传感取代。每个车如果都是一个移动传感器的话就变成群体协同的移动感知了。
第三，控制网，交通运输部一直想推动新一代交通技术。但是这种控制网，我认为它是基于场景，也是基于需求的，暂时无法实现全路网完全是后台计算好的优化控制，未来可能实现协调统一，但现阶段肯定需要控制网。
第四，能源网，车辆的电动化已经成为一种趋势，现在大家注意到太阳能公路，注意到电动汽车在路网上运行，如何实现高效、便捷的能源利用和补充是设施的重要内容，设施中也离不开能源网的概念。
第五，宏观级的管理数据基础平台。这个平台上面需要考虑多模式通信和信息安全。它从基础设施到接入层、支撑层、应用层会逐步地发生变化，应用层级上针对安全、效率、服务三类应用很快会从应用角度驱动这些变化。如从公交角度来说，相信很快就会从专区、专线维度率先开展。基础平台的支撑上需要大数据、人工智能和移动互联的技术来构建车路协同的新环境，依靠道路设施通信网络，包括智能车辆还有云控平台来支撑我们的发展。
这次年终的测试确实让人眼前一亮，华为已经从中美贸易战、副董事长孟晚舟被捕后的阴影中走出，直面挑战，而奥迪也在一步步证明自己的自动驾驶技术的可靠性，为2018年画上了一个圆满的句号。
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