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氢燃料界的特斯拉尚未出现 | “电动车 vs 氢燃料电池车”系列
2019-02-22 20:08:20· 来源：Astroys
先要过基础设施的门槛。这些日子政策风向似乎有变，原本冷清的氢燃料电池车（以下简称FCV）似乎又扑朔迷离起来。去年底万钢在人民日报大谈发展氢燃料电池车，之
“ 先要过基础设施的门槛。”
这些日子政策风向似乎有变，原本冷清的氢燃料电池车（以下简称FCV）似乎又扑朔迷离起来。
去年底万钢在人民日报大谈发展氢燃料电池车，之后的百人会也强调了氢燃料部分。
今天我们开始来说说到底是电动车还是氢燃料电池车（以下简称FCV）会成为清洁交通的未来。
两者都是电动汽车，都是电机驱动，不使用一滴汽油，零排放。不同之处在于储能方式上的不同。众所周知，以往一直是特斯拉、日产Leaf和通用的Bolt少数几辆车引领着电动车可怜的销量，但由于model 3真正让电动车变成了一个极具市场潜力的产品，其它传统主机厂在刺激之下纷纷推出了新的电动车型，对于消费者来说也是极大的利好，我们将会在市场上看到越来越多可选择的电动车。
相比之下，FCV似乎还在萌芽阶段，可选择的车型也只有由日韩系为主的本田Clarity、丰田Mirai、现代Nexo等。
去年新发布的现代Nexo
因此，这一系列将会说下到底是哪些因素让电动车到目前为止取得了如此大的成功，以及未来FCV是否有机会扭转局面。要了解这些，我们必须要从电动车的完整生命周期来考虑。因此这一系列会讲到能源的生产、分配、储存和消费等方面。
FCV界的特斯拉还未出现
我们来看为什么到目前为止电动车一直占据着主导地位，答案其实是双重的。
首先，电网基础设施是现成的。电动车就像家中的任何电器一样，日常只需要插上电源即可。
其次，就是因为特斯拉，他在多年冒着极大风险的基础上撕开了一个崭新的市场。在特斯拉之前，没有公司对电动车认真过，似乎也没有把电动车作为盈利的产品，只是为了满足法规的要求。特斯拉凭借Gigafactory大幅增加了全球动力锂电池的产量，并在全球范围内铺设了Supercharger网络。同样，由于电力基础设施已经到位，开拓新的Supercharger网点只需直接接入现有电网。
一项新技术在开始发生的阶段通常都会遇到鸡与蛋的问题，FCV也不例外。目前还没有足够的销量来证明大规模兴建氢燃料基础设施的合理性。
而对于电动车，特斯拉通过垂直整合，通过同时大规模生产电动车和电池，已跨过了鸡和蛋的问题。然而在FCV的领域，我们还没有看到那样有魄力的公司在大力推动行业向前发展。
电网是问题所在
现在让我们谈谈两种技术路线在各自能源生命周期中的优势和挑战。
首先是发电的问题。对于电动车来说，电能来自电网，能源的清洁程度取决于电动车消费者的居住地。我们经常会看到一些电动车反对者们抨击电动车的一个理由就是煤电的问题。但这真的要根据不同区域具体分析。
以美国为例，加州有着最清洁的电网，其中41％来自可再生资源、34％来自天然气、9％来自核能、4％来自煤炭。相比之下，西弗吉尼亚州的电网全美最脏，94％来自煤炭、3.5％来自可再生能源、2.5％来自天然气。
到目前为止，煤是最脏的能源，每kWh产生的CO2排放量为1.142㎏，而天然气只有0.572㎏。最后，燃烧一加仑汽油的排放是9.07㎏。
谁更清洁？
如果我们将model 3（4.5英里/kWh）、燃油车型宝马3系（25 MPG）和丰田Prius混合动力（50 MPG）进行比较，结果就会非常有趣。在加州，model 3每英里排放0.0521㎏的CO2，但如果到了西弗吉尼亚，就会增加到0.2366㎏，几乎增加了4.5倍。3系每英里排放0.3628㎏，Prius是0.1814㎏。
如果我们每年按照12,000英里计算，在加州model 3几乎无可匹敌。但有意思的是，如果你住在西弗吉尼亚州，并希望尽可能减少碳排放，Prius其实是你最好的选择。
遗憾的是西弗吉尼亚州似乎对转向可再生能源并不积极，原因是当地的经济来源主要是煤炭。但加州却以极快的速度继续改变电网的能源结构。截止到2013年，加州电网的太阳能发电还不到1％，而到现在仅仅短短几年就超过了10％。当然，他们的水电和风电也发展比较快。顺便说一句，这个太阳能发电还只计算了用于电网的规模，不包括家庭或集体的分布式太阳能。因此，对于用太阳能系统为电动车供电的人来说，他们日常里程的排放基本上为零。
情况换到中国可能会严重些。我还没有找到各地区的具体数据，不过可以肯定的是我国是近些年清洁能源电力增长最快的国家，差不多是电动车与清洁能源电力同步在增长，未来可期。
先说到这里，下次继续。
这些日子政策风向似乎有变，原本冷清的氢燃料电池车（以下简称FCV）似乎又扑朔迷离起来。
去年底万钢在人民日报大谈发展氢燃料电池车，之后的百人会也强调了氢燃料部分。
今天我们开始来说说到底是电动车还是氢燃料电池车（以下简称FCV）会成为清洁交通的未来。
两者都是电动汽车，都是电机驱动，不使用一滴汽油，零排放。不同之处在于储能方式上的不同。众所周知，以往一直是特斯拉、日产Leaf和通用的Bolt少数几辆车引领着电动车可怜的销量，但由于model 3真正让电动车变成了一个极具市场潜力的产品，其它传统主机厂在刺激之下纷纷推出了新的电动车型，对于消费者来说也是极大的利好，我们将会在市场上看到越来越多可选择的电动车。
相比之下，FCV似乎还在萌芽阶段，可选择的车型也只有由日韩系为主的本田Clarity、丰田Mirai、现代Nexo等。
去年新发布的现代Nexo
因此，这一系列将会说下到底是哪些因素让电动车到目前为止取得了如此大的成功，以及未来FCV是否有机会扭转局面。要了解这些，我们必须要从电动车的完整生命周期来考虑。因此这一系列会讲到能源的生产、分配、储存和消费等方面。
FCV界的特斯拉还未出现
我们来看为什么到目前为止电动车一直占据着主导地位，答案其实是双重的。
首先，电网基础设施是现成的。电动车就像家中的任何电器一样，日常只需要插上电源即可。
其次，就是因为特斯拉，他在多年冒着极大风险的基础上撕开了一个崭新的市场。在特斯拉之前，没有公司对电动车认真过，似乎也没有把电动车作为盈利的产品，只是为了满足法规的要求。特斯拉凭借Gigafactory大幅增加了全球动力锂电池的产量，并在全球范围内铺设了Supercharger网络。同样，由于电力基础设施已经到位，开拓新的Supercharger网点只需直接接入现有电网。
一项新技术在开始发生的阶段通常都会遇到鸡与蛋的问题，FCV也不例外。目前还没有足够的销量来证明大规模兴建氢燃料基础设施的合理性。
而对于电动车，特斯拉通过垂直整合，通过同时大规模生产电动车和电池，已跨过了鸡和蛋的问题。然而在FCV的领域，我们还没有看到那样有魄力的公司在大力推动行业向前发展。
电网是问题所在
现在让我们谈谈两种技术路线在各自能源生命周期中的优势和挑战。
首先是发电的问题。对于电动车来说，电能来自电网，能源的清洁程度取决于电动车消费者的居住地。我们经常会看到一些电动车反对者们抨击电动车的一个理由就是煤电的问题。但这真的要根据不同区域具体分析。
以美国为例，加州有着最清洁的电网，其中41％来自可再生资源、34％来自天然气、9％来自核能、4％来自煤炭。相比之下，西弗吉尼亚州的电网全美最脏，94％来自煤炭、3.5％来自可再生能源、2.5％来自天然气。
到目前为止，煤是最脏的能源，每kWh产生的CO2排放量为1.142㎏，而天然气只有0.572㎏。最后，燃烧一加仑汽油的排放是9.07㎏。
谁更清洁？
如果我们将model 3（4.5英里/kWh）、燃油车型宝马3系（25 MPG）和丰田Prius混合动力（50 MPG）进行比较，结果就会非常有趣。在加州，model 3每英里排放0.0521㎏的CO2，但如果到了西弗吉尼亚，就会增加到0.2366㎏，几乎增加了4.5倍。3系每英里排放0.3628㎏，Prius是0.1814㎏。
如果我们每年按照12,000英里计算，在加州model 3几乎无可匹敌。但有意思的是，如果你住在西弗吉尼亚州，并希望尽可能减少碳排放，Prius其实是你最好的选择。
遗憾的是西弗吉尼亚州似乎对转向可再生能源并不积极，原因是当地的经济来源主要是煤炭。但加州却以极快的速度继续改变电网的能源结构。截止到2013年，加州电网的太阳能发电还不到1％，而到现在仅仅短短几年就超过了10％。当然，他们的水电和风电也发展比较快。顺便说一句，这个太阳能发电还只计算了用于电网的规模，不包括家庭或集体的分布式太阳能。因此，对于用太阳能系统为电动车供电的人来说，他们日常里程的排放基本上为零。
情况换到中国可能会严重些。我还没有找到各地区的具体数据，不过可以肯定的是我国是近些年清洁能源电力增长最快的国家，差不多是电动车与清洁能源电力同步在增长，未来可期。
先说到这里，下次继续。
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