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2019国际新能源与智能网联汽车创新发展论坛系列报道之一：《王秉刚主任：我国新能源汽车产业发展情况及问题讨论》
2020-04-25 17:57:09· 来源：中国汽研北京分院
演讲嘉宾：王秉刚（国家新能源汽车产业技术创新工程专家组长、原中国汽车技术研究中心主任）时间地点：2019.3.18-19,上海浦东喜来登大酒店，2019国际新能源与智
演讲嘉宾：王秉刚（国家新能源汽车产业技术创新工程专家组长、原中国汽车技术研究中心主任）
时间地点：2019.3.18-19,上海浦东喜来登大酒店，2019国际新能源与智能网联汽车创新发展论坛
策划统筹/王东升 文稿整理/薛凯 配图设计/陈露
编者按：2019年3月18-19日，中国汽研与世界领先的展览公司慕尼黑博览集团领衔主办的2019国际新能源与智能网联汽车创新发展论坛成功在沪举办。中国工程院陈清泉院士、国家新能源汽车技术创新中心王秉刚主任、世界汽车工程师学会联合会赵福全主席、中国汽车工业协会叶盛基副秘书长、汽车评价研究院李庆文院长、清华大学苏州汽车研究院院长成波教授、罗兰贝格管理咨询执行总监王柯、重庆知识产权信息中心刘伟主任、丰田汽车（中国）投资有限公司技术总监汤田修事、德国汽车工业协会中国办公室总经理Dr.Thomas Meurers等30余位嘉宾以及450余位专业参会听众出席了本届论坛。我们非常感谢各位专家领导百忙之中抽出时间出席，以及参会听众的耐心倾听！为了让更多行业朋友分享论坛盛会专家领导的专业高见与精彩演讲，论坛组委特在会后特别组织精干力量对演讲速记等进行整理并配图制作成系列官方报道，以图还原演讲现场的精彩。
本次论坛上，王秉刚主任做了《我国新能源汽车产业发展情况及问题讨论》主旨报告。在报告中，王主任介绍了当前国内外新能源汽车发展态势，提出了若干关于新能源汽车发展最新形势的观点和判断，主要观点包括以下几点：
一、电动车安全：电动车安全第一、而且可以做得很安全；
二、生命周期排放评价问题：全寿命多维度比较，电动汽车有利于环境治理；
三、续驶里程焦虑：合理定位，并应在产品说明书上标明；
四、基础设施建设：关注充电安全、创新商业模式；
五、补贴及激励政策：2020年以后补贴政策退出，不等于激励政策退出；
六、新能源汽车零部件：建立强大的零部件产业，避免再现空心化。
王秉刚主任论坛演讲精要详见下文：
第一部分、我国新能源汽车发展情况
一、新能源汽车销量结构、车企排名结构、城市推广等方面均发生了重大变化
2019年1到2月累计生产新能源乘用车13.7万辆车，同比增长83%。比较2018年和2017年的销售结构变化情况，2018年A00级车的比例减少了14%，它的份额被A级车、B级车甚至少数的C级车所分摊了，随着技术的进步，电动车的市场结构呈现出逐渐从低端车往高端车走的趋势。
企业销售量的结构上也有一些新的变化，2018年除比亚迪和北汽新能源依然遥遥领先外，上汽如一颗新星冉冉升起，这是个好趋势。我们希望，2019年再会有一两家车企在新能源汽车上能够发力。
在城市推广方面，根据2017年1月至2018年8月新能源汽车国家数据平台统计的的结果，新能源汽车推广数量在1500辆以上的城市有1百个，推广面非常广，现在新能源汽车推广已不仅仅是在北上广深杭，重庆、天津这些大城市，正在向广大的二三线城市普及。这些城市多数没有限购和限行政策，在这种情况下，新能源汽车能够被消费者所接受吗？这是大家非常关心问题，这个形势我觉得也是挺不错的。二、动力电池发展迅速，到2020年能量密度能达到300wh/kg
从三类电池占比看，以前以磷酸铁锂为主，现在以三元电池成为主导。动力电池的能量密度有了很大的提高，磷酸铁锂电池目前可以做到150 wh/kg以上，其中比亚迪的磷酸铁锂电池可以达到160 wh/kg。磷酸铁锂电池由于它的安全性非常好，所以磷酸铁锂电池系统的能量密度实际上可以做得比较高的。三元电池现能量密度有一些企业已经做到了260 wh/kg以上。到2020年，国家制定了一个目标，就是300 wh/kg，据初步了解这是很有希望实现的。
电池的性能提高，同时成本也下降得非常快。估计到2020年以后，我们电池系统的价格能够降到1块钱以下，这将决定我国电动汽车在成本上的竞争能力。
动力电池企业的情况，宁德时代已成长为具有国际竞争力的企业。2018年前三家的集中度占到66.76%，前十家占了82.83%，我们所担心的散、乱、差的状况现在看来很快得到了控制。
三、公共基础设施发展非常快，目前我国基础设施总体满足电动汽车发展
公共充电设施的发展也非常快。目前出现了五大基础设施运营商，特来电是一家民营公司，表现非常优秀，无论是在技术上，还是在运营模式上都很有创新。
据统计，目前大部分车辆配有充电桩，还有约30%的消费者没有配上充电桩，其中的一半多是到公司去充电，还有一些通过其他的渠道，比如所谓的“飞线”方式，仍然有很少数买了电动车的消费者存在充电难的问题，所以我们也会听到一些抱怨。总体来说我国基础设施的建设还是跟上了电动汽车发展的需要。
根据2018年完成的情况及2019年势头，预计到2020年，我国有望完成国家2012-2020节能与新能源汽车发展规划的目标，即年产销量达到2百万辆，累计的推广数量到达5百万辆。
第二部分、新能源汽车发展存在问题及讨论
一、安全问题：发展电动汽车要坚持安全第一、电动汽车可以做得很安全
据市场监管总局掌握的舆情信息，2018年有40余起火灾事故。具体分析一下多数是发生在商用车上，尤其是一些质量比较差的产品上。安全形势值得警惕，安全始终是第一位的。
我们对安全发生的原因也做了分析，我的判断认为电动车是可以做得很安全的。借日本日产公司的例子，日产目前在全球销售的45万辆凌风纯电动汽车，到目前为止没有一个火灾事故，我们国内企业的情况很不一样，有的车厂安全性也很好，这些都说明电动车是可以做得很安全，发生火灾是我们一些企业自己没有做好。
分析过去发生火灾事故的原因有限的资料可以看到，这些有问题的车辆还是在设计上没有做好、技术上不过关、质量控制没做好、管理上有漏洞。我的观点就是：安全是设计出来的、是制造出来的。安全要从源头抓起，要从预防做起，同时要要加强监管，明确法律责任，让大家把安全放在非常重要的地位，只要你重视了电动车安全，就不会是问题。
汽车工业协会根据工信部的要求，组织专家为电动车安全问题制定了一个《电动汽车安全指南》，这个指南针对电动车可能遇到的一些安全问题，从设计上、制造上都很详细地列出了一些指导措施内容，我觉得可以做很好的参考。
二、生命周期排放评价问题：多角度对比，电动汽车依然是减少了污染排放
电动车行驶的时候是零排放，是世界公认的清洁能源车辆，但是由于中国电力的主要能源是煤，所以电动车是否清洁受到了质疑，这个质疑有的时候会来自相当高地位的人士，所以我们必须要回答电动汽车是否有利于大气污染。我们要客观地评价电动汽车的排放，就不能用过去燃油车的单纯评价尾气排放方法，电动车没有尾气排放了，所以你要说尾气排放它就是0，我们要回答社会的质疑，我们要建立全寿命周期的办法来评价电动车的排放。
另外，我们过去讲尾气排放主要是讲大气污染物的排放，现在大家质疑的还有碳排放，认为电动车用电电力会不会碳排放也很高，所以全面排放的评价应该包括两个方面：碳排放与大气污染物排放。中国汽车工程学会最近制定了《汽车生命周期温室气体及大气污染物排放评价标准》，就我所知，这是全球第一个汽车全生命周期排放评价的标准，全世界都在讨论全生命周期排放评价，但是把它写出标准，中国是第一个。
根据这个标准，汽车工程学会发表了2018年评价报告，这个报告指出，按照目前我国发电的数据，燃料周期里电动汽车的二氧化碳排放比燃油车减少约35%。在大气污染物的情况对比中，也可以明显地看到电动车比燃油车国5排放标准限值总体明显的低，况且燃油车的大气污染物是由汽车排气管直接排放到城市街区里，而发电厂的大气污染物排放是在远离城区的地方。所以根据2018年的报告，我们可以明确地认为电动汽车对大气治理上是有利的，无论是碳排放还是大气污染物排放，都是有利的。
另外我们还要知道中国的发电情况是每年都在改进的，煤的发电量也在逐步减少，发电厂的清洁化技术水平在不断提升，电动汽车排放方面的优势会随着时间越来越呈现出来，如果我们大量的利用好可再生能源发电的话，电动车无疑是有利于大气环境治理的。
三、续驶里程的焦虑：合理定位，并应在产品说明书上标明
从目前获得的信息，未来10年左右，电动汽车的技术可能还只能立足在每公斤3百瓦时的电池能量密度水平上。
关于公告续驶里程与实际消费者感知的续驶里程的差异，我归纳了这么几点（见下图）。
近几年随着电池技术进步，电动汽车的续驶里程有了显著提升，基本满足以城市交通为主的车辆要求，在补贴退出后，按市场需求设置续驶里程将更加合理。同时我们要坚持技术创新，继续提高电池的能量密度、快充性能与寿命，满足消费者对高性能电动汽车的需求。
当前的电池技术水平尚难以满足城际间高速长距离行驶电动汽车的需要，冬天如果在寒冷地区，开着空调在高速路上以120公里行驶，4百公里续驶里程的车就可能只剩下2百公里，目前的技术水平就是这样的。所以我建议厂家在说明书上应该给消费者标明在一些典型情况下续驶里程的预期值，否则消费者会质疑你。
目前对空调带来的电动汽车能源问题普遍重视不足，在建筑业里已经普遍采用的热泵空调在电动车上推广艰难，增加了几千块钱大家舍不得，但是这几千块钱加上去，冬天空调能够节能30%。如果在产品说明书上也加上“空调后续驶里程”，我相信会促进高效空调技术的推广。
公共领域电动车辆要根据自身特点采用高效经济的充（换）电方式，现在因为补贴起主要引导作用，公交车也是里程越长、补贴越多，其实未必合理。
还要重视仪表显示的续驶里程真实性和可靠性，加强相关标准与测试方法研究。最后要加强事后监管，促进产品质量提高，对于那些偷工减料的要给予严厉惩罚，保护消费者的利益。
四、基础设施建设方面，关注充电安全、创新商业模式
补贴退出以后，公共领域要寻找更合理的充（换）电方式。例如出租车，哪怕有4百公里的续驶里程，在北京这样的城市，跑一点机场高速，跑一点五环、六环，冬天再用一下空调，它的续驶里程根本就不够一天两班的需要，这种情况下换电模式可能就是解决出租车的合理方案。
电动汽车会带来能源革命，其中重要的模式就是V2G，日本已经实际在部分推广了，我们都还停留在口头上。刚才我讲了特来电，它的母公司是特锐德，它在这方面也走在全国前头，它的微电网概念就是把电动车跟能源革命融在一起的非常好的示例。
五、2020年以后补贴政策退出，不等于激励政策退出
2020年以后补贴肯定是取消了，但是补贴取消了不等于激励政策取消，某些方面政策可能还要加强，2020年仍然有很强的政策引导，这个政策将更加紧密围绕着环保和节能。
例如现在很多大气污染很严重的城市在推广新能源汽车不够给力，在中央“打赢蓝天保卫战”的战略部署下，一定会重视起来。推广新能源汽车将会列入政府工作考核的内容，这个就是政策。
现在很多城市已经制定了公共领域车辆电动化的规划，比如深圳已经实现了公交车全部电动化，深圳是走得最快的，所以再过几年，我估计大部分城市的公交车要实现电动化。此外，出租车、物流车，这些对于城市大气污染做贡献大的车辆都要从政策上推动电动化。
对于三四线城市我们也在调查总结经验，在那些没有限购、限行政策的三四线城市怎么推动电动化？柳州模式是个很好的例子，现在已把它总结出来了，供全国参考。
六、需要建立强大的零部件产业体系，避免再现空心化
新能源汽车发展面临着要进一步开放，同时又要做强自己的形势，这两个事情是很矛盾的，进一步开放就把国外很强大的竞争对手吸引到中国市场来，尤其是零部件企业，所以弄不好我们国家自己的零部件企业就起不来。这几年由于国外新能源汽车零部件企业进来的比较慢，加上我们自己的努力，有一些零部件企业取得很不错的发展，到2020年以后我想这个市场会进一步向国外开放，比如日韩的电池都有很强的竞争力，他们进来了以后我们的产业会怎么样。我们要充分估计这个形势，既要开放，同时又不能丢失本土企业发展的机会，这是整个行业要一起努力的，更在于要自己奋斗。
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