本田I-DCD混动系统给我们哪些经验和教训？

2019-04-09 11:20:00· 来源：驱动视界

本田在IMA之后同时发布三种混动技术路线，分别为i-DCD、i-MMD以及SH-AWD分别适配小型车、中型车和大型车。本田i-DCD（Intelligent Dual Clutch Drive）混动系统

本田在IMA之后同时发布三种混动技术路线，分别为i-DCD、i-MMD以及SH-AWD分别适配小型车、中型车和大型车。

本田i-DCD（Intelligent Dual Clutch Drive）混动系统定位于小型车和紧凑级车，当前实际应用在本田FIT、CITY和JAZZ的混动车型上面。

在2016年，本田第二代i-MMD混动系统伴随9.5代雅阁开始引入中国，到目前已经发展到第三代i-MMD，SH-AWD混动系统在讴歌品牌上也是风生水起，仿佛i-DCD似乎一直未有大的突破，甚至出现了多次召回事件。

消费者一直希望i-DCD能引入国产的愿望尚未实现，本田就在第三代i-MMD系统中导入了1.5L阿特金森发动机，i-MMD混动如果小型化的话，那么i-DCD混动系统就不一定还有未来！

I-DCD混动系统主要包括1.5L ATK发动机、内置单电机的7DCT双离合混动变速箱、IPU、电动空调压缩机、电动水泵、电动伺服制动系统等:

I-DCD混动系统的核心就是这款内置单电机的7速双离合变速器。采用Luk制造的干式双离合变速器，通过电动液压系统进行控制。

通过交替使用两个离合器来执行换档：一个用于奇数档，一个用于偶数档。通过准备下一个要连接的档位，可以立即换档。简单的齿轮结构可最大限度地减少动力损失，提高燃油效率，并实现快速响应和更直接的加速感。

i-DCD实际上是一个单电机外加双离合器的混动系统，也许很多人觉得和大众奥迪的P2系统很类似，确实他们有相似之处，但是本田的这套混动系统是把电机直接连接在双离合变速箱的主轴的后端，并非像一般的P2把电机放在变速箱和发动机之间。

与多数混动DCT变速箱的结构有所区别，奇数轴和偶数轴平行放置，采用行星式第一齿轮以减少横向长度。高输出电机非常小，集成在7DCT的后端，与变速箱的奇数挡相连，通过1、3、5、7挡齿轮提供扭矩输出和能量回收。

简单了解了这个i-DCD就知道，这个混动系统和本田现在名气最大的i-MMD系统完全不同。I-MMD采用两台大功率电机加一个离合器，不需要任何传统变速箱。

I-DCD混动专用变速箱通过壳体将齿轮组和电机分别布置在齿轮壳体内和电机壳体内。如下图分别展示的电机侧和齿轮侧。

在下图电机一侧中：

打开变速箱的后端盖，即可看到内置电机，电机定子采用扁平绕组线。电机的冷却方式为油冷，通过布置在绕组线上喷射机油进行电机的冷却，通过这种方式来解决散热问题，实现电机的小型化。

而相比之下，丰田所有的混动系统，都是基于一个行星齿轮和两台电机，不同车型之间除了发动机和电机功率不同之外，整个系统的动力分配逻辑是完全一样的，由于丰田混动系统大批量销售，能够有效分摊成本。

除了多出一套混动结构导致需要额外投入资源以外，i-DCD作为低成本的廉价混动系统，给本田可是带来过很大的麻烦：咋一看仿佛i-DCT的结构设计算是标新立异，很有想法。但是在海外市场，搭载I-DCD混动系统的Fit总共被召回了七次。

可能正是这个I-DCD混动系统本身的某些缺陷，导致系统不够完善成熟，从而导致本田i-DCD混动系统迟迟未能进入中国市场，以及本田开始在i-MMD中导入1.5L发动机，推动I-MMD的小型化应用。

召回次数时间描述

海外媒体分析指出，Fit召回的大多数原因都在于DCT的控制程序有问题，或者说整个系统的匹配并不够完善，前三次则直接与变速箱有关。

第一次：

由于DCT控制计算机的软件程序不正确，一些配备i-DCD的车辆可能会出现变速箱报警灯意外闪烁，并且出现第一档不接合时无法开始行驶，或者当第二档不接合时仅能用奇数档行驶的情况。

第二次：

发动机控制单元（ECU）的错误程序可能导致发动机转速不稳定和发动机失速。变速器驱动单元（TCU）的错误程序可能影响启动车辆。电动液压离合器执行器（HCA）的错误程序可能阻止车辆向前或者向后移动。

第三次：

由于第一档不接合，车辆可能会遇到无法开始驾驶，在坡道上出现溜坡以及不能加速的情况。受影响的车辆可能需要额外的时间来重新加速或开始驾驶。

虽然本田每次都积极的召回处理，并对系统软件进行升级，但始终无法让i-DCD更进一步。

除了开发这套混动系统以及后续的召回需要耗费大量资源之外，本田的i-DCD系统在省油能力上也没有想象的那么好，简单的说就是没能做到像i-MMD系统一样，i-DCD的混动飞度无法对丰田同时代的混动车型AQUA形成油耗上的压制。

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