捷豹电动汽车会不会颠覆特斯拉？

2019-04-18 21:41:04· 来源：welNcar 作者：卢元甲

因此，纯电动车应该会在车上装一个比常规燃油轿车规格大的轮胎来拉高离地间隙，I-Pace符合这一特征。

捷豹I-PACE提供了5种的轮圈给消费者选择，其中S和SE标配的是普通的20英寸的铝合金轮圈，HSE配备的是20英寸五辐钻石切割饰面506/8轮圈，首发限量版配备的是20英寸的5070轮圈，流线感极强的侧面造型配合着20英寸的轮圈，令I-PACE看上去有点跨界的味道，未来感十足。

捷豹I-PACE轮胎尺寸为255/40 R20，匹配的是来自倍耐力的P ZERO轮胎，整体树杈风格的轮圈造型和大面积包裹的设计，显然是为空气动力学考虑的。

6、捷豹I-pace的不足之处

6.1 高压线束的安全性问题

高压线束作为电动汽车上动力输出的主要载体，是整车性能和安全的关键零部件之一。捷豹I-pace前向的高压线束，碰撞发生后很容易搭电导致短路和车身带电，进而发生火灾或者危机乘客和救援人员的安全。

红色圆圈位置的线束应该是三相动力线，在行驶过程中为电机提供动力，自然发生碰撞事故前是带电的。

高压线束是电动汽车里面的连接器与连接器之间的线缆，是支持整个汽车安全运行的、非常关键的连接件。

因此需要电机控制器及时中断电力传输。但实际上，碰撞情况下任何情况都有可能发生，前舱的零件都有可能损坏，个人认为确保电力中断很难保证100%做到的。

6.2 电机和控制器的集成问题

随着新能源汽车技术突飞猛进，电驱动系统也从最开始的“分立式”向“集成化、一体化”发展。

电机和电机控制器分离没有组合，增加了上述的三项动力线，除了徒增几百块钱的成本外，装配难度也更高，更不适合多车型的平台化的迁移。

集成设计后，在控制器不变的前提下改变电机的长度调整不同的功率。使用同一个控制，减少控制器的重复设计及验证工作，利于提升产品的可靠性。

模块化设计可以降低产品的维护等级,另外，模块化设计有利于降低产品的维护成本，只需要维护或者更换单个功能模块，而不需要更换整个总成。

毕竟电机控制器更多适合电机匹配的，如果电机的功率、电压等发生变化，电机控制器大多数情况也要更换。两者打包成一个部件，除了节约线束，还能共用一套散热系统。

6.3 前行李箱

I-Pace和特斯拉一样，在前部做了一个行李箱。

▲特斯拉的前备箱

出车祸时，车头是最容易撞击受压的部位。特斯拉系列车型安全系数之所以高就是因为车头部位有效缓冲了撞击，保证驾驶舱不变形，保护驾驶员。

I-Pace这种电机和电机控制器没有分离的车辆是没有能力做行李箱的。毕竟这个行李箱不是必须要有的，而且捷豹做的也不大。虽然捷豹自己说特斯拉不是对标车型，但不得不说，这个功能很可能是被特斯拉逼出来的。

6.4 车身的铝材挤压成型工艺

在减少环境污染和燃油经济性等多重压力下，汽车轻量化越来越被社会及企业重视。据国际研究机构实验表明，如果汽车整车重量降低10%，燃油效率可提高6%至8%；汽车整车质量每减少100公斤，百公里油耗可降低0.3至0.6升。以铝代替传统的钢铁制造汽车，可使整车重量减轻30%至40%。

2005年，奥地利伏能士焊接技术国际有限公司推出了CMT(Cold metal Transfer)冷金属过渡技术，该技术在世界上首次实现了钢和铝的连接。和传统的MIG/MAG焊接相比，CMT工艺真的是“冷过渡”

型材挤压成型过程实际是从产品设计开始的。产品的使用要求决定了产品的许多最终参数，如产品的机械加工性能、表面处理性能以及使用环境要求等决定了被挤压铝合金的种类。产品的设计形状也会决定铝型材性能以及挤压模具的形状。

当设计的问题解决，实际的挤压过程就从挤压用铝铸棒开始，经过挤压前的加热软化，然后放入挤压机的盛锭筒内，再由大功率的油压缸推动前端装有挤压垫挤压杆，在强大压力的作用下，软化后的铸铝棒从模具精密成型孔中挤出成型。

从车身结构上看，虽然也是铝制车身，但捷豹没有像特斯拉那样大量使用挤出工艺，绝大多数钣金还是冲压成型的。铝合金的好处除了轻量化，材料流动性更好、能够使用挤出工艺节约模具费用也是一个很大的优势，但捷豹并没有像特斯拉那样充分利用这个优势。

一方面可能是捷豹的工程师设计更传统，不习惯使用挤出工艺，另一方面可能是冲压成型更灵活。

汽车车身用铝合金材料主要包括：铜元素含量最高、硬度也较高的2000系，主含镁元素、又称“镁铝合金”的5000系，镁硅含量高、抗腐蚀和抗氧化性能好的6000系，汽车车身的不同受力部位会采用不同系列型号的板材、型材、管材及高性能铸铝等铝合金材料。

6.5 电机和逆变器的安装方式

捷豹i-Pace的特点是每轴安装一个“电动驱动单元”，前后双叉臂悬架、空气悬架和一个机电转向架。锂离子电池组位于底盘的主要结构中，有助于保持低重心。

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