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捷豹电动汽车会不会颠覆特斯拉？
2019-04-18 21:41:04· 来源：welNcar 作者：卢元甲
1、什么样的车企可能会颠覆特斯拉？随着石油的进一步被消耗，现在新能源汽车的发展如火如荼，即便短时间内新能源汽车无法取代传统能源汽车，但是从长远来看，新
1、什么样的车企可能会颠覆特斯拉？
随着石油的进一步被消耗，现在新能源汽车的发展如火如荼，即便短时间内新能源汽车无法取代传统能源汽车，但是从长远来看，新能源才是唯一的出路，所以大量的传统汽车公司都在往新能源方向上转。
但究竟什么是挑战？Elon Musk曾经说过，其他的电动车企业都是我们的朋友，我们要共同击败消耗燃油、污染环境的传统车。
「颠覆」的意思是：一个新的概念改变了一个行业的竞争基础。
经过特斯拉和中国新能源车企的不断努力和培育，电动汽车车企的诞生和成长可谓雨后春笋，然而这些企业真的有产品可以挑战Tesla吗？
之前也有宝马i3，大众e-golf之类的产品，但这些只是传统企业尝试性的播种，并没有细心培育，自然不是特斯拉的对手。
针对电动车特点重新开发一套适应电动车架构的产品，才有可能对特斯拉产生挑战。
至少目前看来，只有蔚来ES8和前途未卜的FF91（据说最近FF自救成功并推出V9），具备挑战特斯拉的可能。
2、颠覆首先应该从架构设计开始
毋庸讳言，目前大量的油改电产品投放至市场，所衍生出的安全性低、效率低、用户体验差等问题让消费者看待电动车形同怪胎，事实上，可怕的不是电动车，而是一些利好政策催生出来的奇葩产物。
毫无疑问，未来纯电动专用架构的汽车的产品力会占有更大优势。
因为架构带来的差距是具有代差属性的不同维度的差距，这种差距是很难弥补的，因为只有车辆的架构正确，才能以此为指导做好电池、电机和电控的集成设计。
车辆架构是某款车型上所应用的技术组合方式，这些方式可以基于平台设计，也可以不基于平台设计。架构设计不同于平台设计，平台指的是零件物理上的相同或相似，架构指的是设计理念和思路上的相同或相似。
架构设计是汽车顶层设计的一部分，在架构设计层面我们需要权衡技术、市场与消费者期望和物料、研发成本，而引入的技术也可以反哺平台或服务于后续车型。
▲架构设计要合理组合汽车所有关键部件和人体工程学考虑
实际上那些最开始就选择走简单路线、延续燃油汽车架构打造产品的汽车制造企业都会被淘汰出局。这里说的既包括大多数新兴车企，也包括XX和XX等老牌企业。
架构变化首先会影响整体比例，国内绝大部分外形酷似传统燃油车的纯电动车实际上是顶层设计缺失或者失败的体现，很遗憾国内绝大多数新能源车型都属此列。
具体来说，比如架构影响电池设计，最关键的指标是电池厚度，会影响选择什么样的电芯、电池模组的长度进而影响电池管理系统的架构、影响电池冷却系统使用侧冷还是底冷等。
再比如电机和减速器与整车的匹配，使用同轴减速器还是传统的平行轴布置方式？这会决定电机采用空心轴还是实心轴，进而影响转子、定子的设计，无论哪项，也都是这个零部件开发的基础边界，一旦开始之后就无法回头。
从最近国内纯电动车开发的情况来看，现状依旧令人失望，绝大多数车企还在用传统燃油车的架构进行电动汽车的开发。
国家电动车扶植政策实施了好多年，国内依然没有出现真正意义上的纯电动架构的车型，只有蔚来ES8的架构尚可一看。
而国外在没有政策支持的情况下，出现了特斯拉、大众MEB、捷豹I-pace、法拉第未来FF91等设计合理的纯电动架构，国内新能源车企是否该进行反思？
所以这些从传统燃油车改造而来的电动汽车会有能力挑战特斯拉吗？抱歉，市场竞争一旦开始，他们都会被无情地淘汰出局。
捷豹I-PACE采用了容量81kWh的LG电池，整个电池组由36个模块共计432个锂离子聚合物电池组成，其内部使用了软包电池技术，在温度控制方面选择了液冷方案。
知识点-纯电动车架构相比燃油车的异同和特点：
- 燃油汽车总布置时主要围绕成员和动力总成进行设计，电动车总布置时除了关注乘员和动力总成，还需要考虑电池、悬架和车身的布置等需要适应这几个部分的空间。
- 为保护电池和其他高压电气件，电动车的车体结构应比燃油车更刚硬，刚硬车体结构导致正面碰撞时加速度大于燃油车，对约束系统提出了更高的要求。
- 电动汽车在传统燃油车基础上增加了电池包的重量，且质心位置向下向后移动，所以后悬架负荷增大，需采用承载力更强的悬架形式和零件结构。
- 由于电机工作静谧特性，电子机械噪声更易被用户感知，所以电子真空泵、空调压缩机等部件必须布置在合适位置，且需要控制震动噪声的传递途径。
- 动力总成相比传统燃油车更为紧凑，所以悬置系统抵抗扭矩的要去更高，传统的动力总成悬置扭矩轴布置方式应切换为三点或四点质心布置方式，并采用更高刚度的悬置软垫。
- 动力电池应考虑为电动汽车车身的关键加强结构，充分利用电池包壳体和框架来提升车身的刚强度和模态，但同时要避免在碰撞工况下动力电池承受过大载荷。
3、捷豹会不会是特斯拉强有力的竞争对手？
在电动汽车领域辛勤耕耘十数年的特斯拉，如今可能遇到了真正的对手，那就是捷豹I-Pace。
首先，捷豹与特斯拉在品牌定位和产品定价上是高度重合的，捷豹I-Pace的上市势必与特斯拉在"大型豪华纯电动汽车"市场上的定位发生正面冲突。
其次，大概是去年4月份左右，捷豹I-Pace的底盘和下车体的图片就在业内总布置的圈子里传播了，不得不承认，因为终于有一款全新的纯电动车型架构能够挑战特斯拉了。
在首次亮相时，I-PACE也参加了对抗Model X的直线加速比赛，无论是在75D还是100D级别。测试包括从0到60英里/小时的运行，然后紧急制动，从视频中可以明显看出I-Pace击败了两个特斯拉配置的车型。
就动力和续航能力来对比，I-PACE作为Model X的直接竞争对手算得上很“称职”：4.5秒的加速成绩已经超越Model X，因为目前官方公布的只有81kwh的电池组。
虽然蔚来也是架构全新开发的，但其借鉴特斯拉的平台过多（比如感应异步电机），是否可以算作是一款全新的平台尚有疑问。
而宝马i3和i8平台试则验性质居多，很难真正进入竞争市场，所以捷豹I-Pace一出来难免让人眼前一亮。
4、捷豹I-pace的主要参数
捷豹I-PACE EV400 HSE
- 车身：中型跨界SUV，长4682mm，宽2011mm，高1565mm，轴距2990mm，整备质量2148kg，后备厢容积656-1463L
- 电动系统：前后双永磁同步电机，电动四驱，前电机147kW（200PS）、348Nm，后电机147kW（200PS）、348Nm，系统总输出294kW（400PS）、696Nm，电池容量81kWh
- 底盘：前双叉臂，后多连杆，电子助力转向，前后通风盘式刹车，轮胎规格245/50 R20
- 行驶性能：百公里加速时间4.8s，最高车速200km/h，工信部续航里程456km，最大快充功率100kW，充电时间11.4小时/7kW慢充，补充100km续航所需时间15min/100kW快充
5、捷豹I-pace的一些主要技术特征
捷豹I-pace是一款专为纯电动汽车设计、并且认真设计的平台，和那些东拼西凑瞎搞出来的纯电动车比强太多了。
从架构角度看，I-Pace作为特斯拉的对手至少已经及格了。
5.1 车身拓扑结构
电动车由于动力电池的影响，汽油机上从机舱前纵梁延伸到底盘下部的纵梁必然会被打断，只能依靠门槛梁传递碰撞冲击。但是由于和纵梁错开，纵梁稳定性会受到很大影响。
而从图上能看到I-pace上，电池包前部向中间收缩了不少。这显然是为了平顺车身力学拓扑而进行的设计，这里也充分体现了I-pace与特斯拉不同之处。
特斯拉是通过高度方向上，拉高机舱纵梁、减少高度差实现的力学拓扑优化，而I-pace则通过在宽度方向上，减少传力路径曲率实现的力学性能优化。
I-PACE拥有捷豹最坚固的智能全铝车身架构。捷豹I-PACE采用双叉臂式前悬挂，后部则使用集成式多连杆悬挂系统，且可选配带自适应动态系统的空气悬挂。
5.2 同轴电机使用
捷豹自主研发的同轴永磁双电机分别位于I-PACE的前后轴上，驱动轴从两台电动机中间穿过。该布局不仅令I-PACE外观更显精致紧凑，同时还保证车辆从容应对各种路况和天气。
I-Pace的布局方案轮胎尺寸够大，而且车身拓扑不需要像特斯拉那样需要向后延伸那么多，因此使用同轴输出电机可能会更节省空间。
电机和减速器的选择显然是捷豹的工程师们应该是深思熟虑权衡后的结果。而二级减速器和行星轮减速器的好处显而易见。
同轴永磁电机具有高扭矩密度和高能效的特点，赋予车辆跑车般的性能表现：从静止加速至100公里/小时为4.8秒。
5.3 大尺寸轮胎
因为电动车电机高转速的特点，主减速比要比燃油车大很多，但是又没有太大必要做变速器，因此一般也就是采用一级减速器。这样采用平行轴布局的话，导致末级齿轮的尺寸比汽油车大上很多。但是受驱动轴夹角影响，末级齿轮轴心无法比轮心高太多。
▲捷豹I-pace前悬架
捷豹I-Pace减速器采用同轴输出的方式，所以轮胎直径明显偏大，为了适应加大的轮胎，采用了双叉臂的悬架形式。
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