广告
NE时代韩家骅：2019新能源汽车及关键部件开发与测试市场趋势研究
2019-04-27 00:26:16· 来源：NE时代 作者：韩家骅
第一，我们对整个新能源市场，没有补贴以后，它将如何发展？我们有一个判断。第二，从三电系统角度讲，我们认为会有哪些技术发展方向？第三，在这样一个驱使下，
第一，我们对整个新能源市场，没有补贴以后，它将如何发展？我们有一个判断。第二，从三电系统角度讲，我们认为会有哪些技术发展方向？第三，在这样一个驱使下，三电系统第三方测试市场会发生什么样的变化？
本文为励展博览集团及NE时代于4月25日联合主办的 "第三届AWC2019新能源汽车三电系统开发与测试技术大会" 演讲嘉宾的现场实录。
演讲人：韩家骅 NE时代高级分析师
演讲主题：2019新能源汽车及关键部件开发与测试市场趋势研究
大家好，我是NE韩家骅，今天很荣幸能够站在这里跟大家作分享。今天分享的主题是新能源三电系统测试市场趋势讨论，我先抛砖引玉，希望后面大家能够进行比较热烈地交流。
我今天的分享主要分三个部分：第一我们对整个新能源市场，没有补贴以后，它将如何发展？我们有一个判断。第二，从三电系统角度讲，我们认为会有哪些技术发展方向？第三，在这样一个驱使下，三电系统第三方测试市场会发生什么样的变化？
第一，未来新能源车将会变成什么样子？这是一个很长的故事。为什么我们国家要这么积极地推进整个新能源汽车发展？实际上可能有些朋友会说是环境保护，减少污染，但实际上我们发现机动车排放的PM2.5占比非常小，国家推进新能源纯电驱动主要还是因为做了这种协定，降低国家碳排放的承诺。中国和欧盟在降低二氧化碳排放里做了相应的承诺，到2025年机动车这块的二氧化碳排放降低15~20%，中国做了一个牵头者，到2025年下降20%，欧盟下降15%，前提是它在2021年已经做到了我们2025年的碳排放。基于这样的情况，单车油耗下降15~20%，对于车企来讲不仅仅是这15~20%。
这是2018年所有在中国工信部上面公告的车型油耗和质量做的分布图。很清晰的一点是，这部分车型基本上全是燃油车，它们面临的问题是这部分车型目前油耗没有办法满足第四阶段的油耗排放标准，而且距离目标值差得很远。对于这部分车型，包括像丰田卡罗拉、雷凌，它们的状态是勉强能够满足第五阶段的油耗要求，还有一部分车型距离第五阶段要求还有一定差距。这部分车型它们现在完全没有油耗方面的压力，主要是PHEV。我们核定PHEV油耗时是把纯电历程折算进去的，所以法规上只有一点几升，二点几升。如果车企想要降低自己的综合油耗的平均水平的话，我们认为它的捷径就是发展PHEV和BEV。
这时候面临一个问题，像这种PHEV和BEV市场是否能够接受？接受度不太高这是它面临的问题。在现在来看，我们认为PHEV和BEV市场接受低的主要因素是电池成本比较高昂。现在行业内有一个共识，电池价格在2020年基本能降到0.6-0.8元/Wh之间，这可能是一个行业共识，主要还是因为电池技术不断发展，生产规模不断扩大，但是这个趋势并不是完全没有风险，非常顺畅的下降趋势。我们认为电池价格下降实际上还是存在很多不确定因素，主要两个方面：一个是我们发现随着电动车产量上升，到2020年以后全球市场金属钴的供应会出现供不应求的状况，会变相导致电池价格上升。还有一个因素是技术的发展可能还没有快到我们所预期的那样，比如大家现在都在说811电池。有些企业也在用811电池，但是我们可以看到这是他们做的市场分析报告。实际上，在2022年我们才能看到有一个拐点，811规模迅速扩大，可能到2023年之后811的份额才会更快速普及到整个市场应用上。这样来看，对于很多车企它会面临一个问题。如果它没有像比亚迪能够控制住电池的产业链的话，对于它来说未来电池的成本是很大的风险。
同时，这个是2020年补贴政策的情况，2020年会彻底退坡，像2019年补贴下来之后退得很厉害，比原来降了三分之二。上汽在两会发出了这样一个焦虑，它认为如果补贴完全退坡以后，中国没有任何促进型政策跟进的话，整个市场会面临40%的下滑。尤其是纯电下滑会更高，达到50%，主要原因是新能源成本比传统燃油车要高。所以，在补贴退坡以后，可能新能源汽车厂家需要寻找一些新的议价项目，来支撑这部分成本上的差距。
看一下PHEV，我们看了一下市场上主要的几家PHEV厂家，包括比亚迪、上汽、丰田，卡罗拉也出了PHEV车型。从价格上来讲，目前的PHEV车型的补贴后售价较传统燃油车还是存在很大的差价，这个差价根据具体车型的配置不同，大概在2~6万之间。这样的差价由什么支撑？我们发现PHEV车型主要还是卖到这些限购的城市，PHEV的议价实际上主要还是有限购政策来支撑的。我认为如果政策没有相应调整的话，未来趋势也会继续维持下去。所以，我们认为车企对于PHEV的策略会把PHEV作为传统燃油车的动力配置的一种，主要面向一些特定的细分市场。所以，未来车企为了降低油耗可能会在同一款燃油车上推出不同的混动的动力配置。像48V会面向比较普通的消费者，推出强PHEV的版本面向网约车，还有PHEV主要卖到限排区上。这里存在一个问题，全国限排城市就这么多，市场就这么大，发改委前两天发了一个促进消费政策，里面提到，限排限购城市基本不会扩大，所以对于这么几个有限的市场，我们要面对一些自主企业比较强，比亚迪、上汽或者丰田、本田，大家一起来瓜分这块市场，PHEV未来的竞争会非常激烈。
纯电动这块我们认为现在这些传统车企他们在做产品经营时，他们很大程度上会考虑一个问题，他们会找市面上一些比较成功的案例进行对标。为什么他们的纯电动能够成功？在这种情况下他们会看上特斯拉，为什么特斯拉的电动车这么受到消费者的认可？在中国没有补贴也会有消费者认为价格合理？主要原因它有高度的智能化。这部分智能化实现了正向溢价，降低了对补贴的依赖。2013年Model 3销量攀升，超过了当地宝马、奥迪的销量。
基于这种情况，我们认为在BEV上会非常紧密地贴着特斯拉的产品，导入一些智能化配置，尝试实现高溢价。我们看到奔驰、奥迪还有捷豹，他们推出的产品跟特斯拉Model X有很强的关系，沃尔沃也是强对标Model 3，他们也会用一些电子后视镜以及相应的语音助手、自动驾驶方面的科技。总的来说，未来的新能源车如果在混动、插混这块，丰田可能是一个天花板，在纯电动这块特斯拉是未来市场大家竞争的标杆。
基于这种情况，我们看一下在技术发展上会出现哪些变化和影响。一方面基于整车平台的变化，过去主要是中国市场的大多基于油改电开发的，虽然开发成本低，但是在开发纯电动车时不得不考虑传统燃油车的特性，所以我们认为在未来几年所有厂家专门做专属于纯电动的平台，比如大众的MEB、沃尔沃的Polestar 2。还有北汽、吉利也在做一些相应的改革，例如北汽BM21，这样才可以发挥纯电动车的优势。
特斯拉和蔚来汽车这两把火让我们发现一个问题，对电池的需求正在发生改变，过去追求高能量密度、高续航，未来对于电池的安全性、稳定性和循环寿命是更加重要的一点。右边这个图是日产聆风，这是第一代24KWh电池的使用情况数据图，可以看到这代产品基本上是用到5年左右才会降到80%，他们对里面的电芯做了升级，把电池容量升级到30KWh，但是用到三年或者两年左右就衰减到80%，对大部分消费者来说这点是最不能接受的。原因在于日产可能在做电芯升级时没有做电池系统的热管理等相关升级，导致整个电池系统的性能在后退。
还有驱动系统这块，我们对驱动系统这个市场的看法是，这个市场是竞争非常激烈，非常导向型的市场，包括电驱动总成的供应商，他们都在做一些集成化、小型化的设计，发展到现在大家都在谈论三合一，把电机、电控、减速器集合在一起，过程中我们追求更加高效、高性能的电机需要引进一些新的技术应用进来，比如电绕组、碳化硅等等，这些技术应用需要我们在整个测试开发过程中提出很多挑战，需要不断地完善它才可能实现应用。我们认为有一个很重要的趋势，整车的电子电气架构，过去是分布式架构，每个模块，刹车制动转向都有相应的制动器，发展到现在有阈控制等，未来将会发展成会有一个中央电脑，会像电脑CPU一样，负责整车的不同模块的功能，实现更加精确、更多的功能带给用户。在这个趋势中，我们认为软件数量越来越会多，软件的重要性也会越来越强。在这个过程中，像这种测试和对功能安全越来越重视。以上是我们对整个车未来的技术趋势的发展判断。
在这种情况下，三电系统会有什么样的影响？对三电测试会有什么样的影响？首先，这是我们的预测数据，我们统计了一下从2010年到2020年市面SOP乘用车型数量，从2016年开始，这些新能源车型过程中比例会越来越高。这种情况下导致整个市场对于新能源车型的一些开发测试的需求，实际上也是在不断增加的。在这个过程中，我们认为主要集中在动力总成、开发测试上。因为新能源车和传统燃油车最大的差距在于，它的动力总成是高压电驱化的。从整车流程来看，整车需求还有相应的标的验证，这和过去都不会有太大变化。从底层来说，硬件软件的验证也不会有太大变化，虽然数量变多，但是方法上不会有太大变化。主要集中在动力总成的部件测试，从阶段上来讲，我们认为强检阶段有很强的法规需求，主要还是在集中在开发测试阶段。
我们整理了一下一款新能源车，上市之前需要通过哪些测试。这里列举了一下，这个基本是强检项，国标的要求。电池需要做单体模组的循环寿命测试化学能安全测试、电性能测试，电池包会有化学能安全测试和高压安全测试，这是国标。驱动系统这块，现在来说只有一个国标，但是它会涉及到整个系统五项性能测试，机械安全、电气安全、性能测试以及环境适应性测试，还有可靠性实验。在企业真正开发过程中，还会做更多的实验，比如NVH还有可靠性测试。仅仅就国标这项来看，数一下，大约60多项实验，如果考虑到企业自己的需求，测试数量会更多。很多企业都在增强自己的实验室能力，这个不局限于自主企业，我们看到一些新造车企业和合资企业都在努力做这件事情。比如现在投入在使用的吉利的实验中心，还有蔚来汽车，还有一汽大众，为了满足中国电动化需求，在长春也把闲置的发动机厂改成了高压实验中心，在这个实验中心一年能做1780个测试，满足3个车型的任何需求，主要集中在电池和高压零部件。
在这样的情况下，主机厂或者企业自己投实验室，对于第三方测试来说比例会增长还是会降低？我们前期做了一个调研，通过互联网的形式，收集了一下各个企业的情况。我们的问题大概是，你认为未来第三方测试比例是否会增加，如果增加原因是什么？
这里是我们收到的反馈，整车厂来说49%的比例都认为未来第三方测试市场会增加，增加原因主要是实验室的设施目前没办法满足要求；认为能力不足的大概只有40%，比较低。21%的机构认为，比例会下降，下降的原因也是增加了实验室这块的投入。综合来看，大部分受访企业认为未来趋势还是会增长，主要原因还是产能不足，这点也是第三方测试市场扩大的主要原因。
从测试类型的比例上来说，我们认为电驱动系统的委外市场要高于动力电池，这是我们根据各家调研的情况做的计算。动力电池是77%，电驱动系统23%。我们认为有两个原因，一个是电驱动测试单次费用比电池高，因为电池测试，国内厂家的设备基本可以满足，但是电驱动基本上是用AVL、Horiba等公司，所以从设备损耗来上说电驱动费用应该会比电池要高。其次，电驱动测试委外比例要高于电池测试，原因在于中国现在电池供应商基本都是一些实力很雄厚的本土供应商，比如比亚迪，他们具备很强的实验能力。同样还有一点电池这块电芯通用性很强，同款电芯可以供给其他主机厂使用。测试有的时候必须用到第三方测试资源，相对来说它的委外比例会更大一些。所以在这个市场这么大的情况下，看一下这个市场目前的参与者有哪些？
这个市场参与者很多，大概分了五类，第一类是企业做强检的机构，主要只能是负责机动车辆公告申请检测，除此之外他们还会做很多第三方开发方面的测试。这类机构基本都是国有企业，主要比如ATC、SMVIC等等，还有北京质检院。第二类是外资第三方认证检测机构，来自海外成熟市场，具有一定权威性的三方机构，具有对一些海外标准的认证能力，比较典型的有SGS、德国TLV，美国UL等等。还有第三类，主要是内资第三方认证检测机构，这类机构也能做一些标准的认证和授权，也能做一些第三方测试，也包括一些官方性质的地方质检机构，主要是国有企事业单位还有做得比较大的上市公司。比如有中认英泰，上海电科院，广电计量等等。还有第四类，依托高校资源或者科研院所的三方测试机构，比较典型的中电科技十八所，张家港清研，还有同济大学也能做一些相关测试，还有北方车辆研究所。第五类它们专注于汽车行业的第三方检测，服务于开发测试，业务面相对来说比较聚焦于这个领域，他们很少做相关标准的认证，主要类型有民企，还有一些外资企业，比较典型比如GRC、中湛 ，普瑞赛斯等这类企业。
对于这五类企业来说，首先看一下他们检测能力的分布。这些相关企业他们在CNAS这块，可以看到他们的能力无论在电池、电机也好，基本上可以全面覆盖。第二和第三类企业，大部分能力聚焦在动力电池这块，有一些机构，像UL在常州投了动力电池实验室，总的来说以做第三方认证为主的企业，主要聚焦在动力电池这块开拓。在高校和科研院所当中，实际上在电池这块布局比较多，在电机这块，我们发现只有张家港清研他们能力是比较完备的。像民营第三方的机构，我们认为很大程度上还是取决于他们的专业能力，一个是吉孚，一个是普瑞赛思。虽然没有通过CNAS的认可，但是通过口碑也是能够获得客户的认可。
这五类机构它们取得的市场份额是什么情况？我们很难找到客观的数据，我们通过调研做了一个相关数据。我们问跟他们合作的三方检测机构有哪些？得到的结果如图。我们访谈了22家做动力电池测试的机构，访谈了大概21家做驱动系统的机构，基本上来说第一类做强检的机构都有合作，可以见得这类机构在这个市场覆盖率非常高。在电池这块可以看到，除了强检机构之外，比较有优势的是内资第三方认证检测机构，比较典型就是储融，相应的在驱动这块来说是反过来的状况。我们发现，大多问题还是聚焦于专业性比较强，但是未必会有相关的权威验证能力的机构，主要是以第五类为主。
总的来说，我们对这个市场做了一个市场大小的预估以及相关市场竞争者的图。我们发现电池市场相对来说比较低，到2020年第三方测试委外的比例大概在3亿人民币左右，但是这个市场的问题是这个市场的参与者会非常多，竞争会非常激烈。相应的在电驱动这块，驱动电机这块的市场非常大，在9亿左右，而且它的市场参与者没有那么多，说明这个市场的竞争并不是没有人去做，而是这个行业门槛非常高，进入比例也相对较高。
总的来说，我们对第三方测试市场有以下几个观点。第一，第三方委外测试市场高度饱和的状态还将继续延续2~3年。因为到未来3、4年以后，整个市场的产品基本比较稳定，技术比较稳定，按照目前模块化、平台化的发展趋势，测试需求会逐渐下降，这个时候会出现结构性失调的状况，比较强的企业会拿到比较多的订单，对于能力稍微差一点或者性价比不太高的机构会面临生意不太好做的情况。第二，从能力类型上来说，市场上具备电池检测能力的机构要多于具备电驱动系统测试能力的机构，这一格局已经基本上稳定。第三，目前不同类型的企业的市场格局已经基本趋于稳定，强检机构目前趋势占有了较高的市场份额。第四，动力电池的测试市场竞争激烈，而电驱动系统的测试则更偏向于能力导向。
NE时代是一家面向未来的汽车产业垂直服务平台，我们的宗旨是聚焦产业变革与创新，服务企业创业与转型。未来新能源的发展会带来整个行业的变革，我们的目的是一方面帮助企业开展变革，这块我们有自己的媒体资源，我们会有公众号，发布一些行业内容和咨询，有专家智库的支持。我们会收集和调研一些数据，能够让企业更方便地看到整个市场的变化，整个市场的发展趋势，帮助企业理解变革，提供一些行业竞争、供应链方面的咨询等等，还可以提供一些投资并购。
广告
广告
最新资讯
-
Otthein Herzog院士一行到访中国汽研信息智
2024-11-04 16:13
-
中国汽研荣获上海市技术发明奖一等奖
2024-11-04 15:59
-
氢燃料电池卡车创企“冰河时代”！Quantron
2024-11-04 15:58
-
中环汽研发布国内自主首台套制动器排放测试
2024-11-04 10:48
-
下载 | Discom生产下线EOL NVH质量监控系统
2024-11-04 10:47
广告
广告
