在谷歌面前，特斯拉的车载系统都是渣渣？！

北京时间今天凌晨，谷歌召开了一年一度的开发者大会——如果你之前不怎么了解谷歌和谷歌开发者大会，那么你可以简单的将这件事理解成：这个世界上最顶尖的科技公司之一，今天发布了未来一年内的计划书。

我们今天讨论的内容没有在今天开发者大会上提及，准确点说是谷歌在昨天公布的信息——谷歌新版 Android Auto 和车载操作系统 Android Automotive OS 的新功能正式上线。

听起来有点绕口，但我们可以先把结论告诉大家：这是谷歌车载操作系统完全体正式进入市场的号角，可能是车载娱乐系统春天的前奏，也可能是安卓换皮党的挽歌。

· 一套合格的车机系统应该怎样做？

未来汽车不需要万能的操作系统，只需要安全易用的操作系统。

这句话说的就是安卓，哪怕它是谷歌在移动互联网时代叱咤风云的基石。

事实上，作为安卓的拥有者，谷歌最清楚它本身极高的开放性和自定义程度，很难适应汽车行业对安全系数近乎严苛的要求——所以 5 年前的开发大会上，谷歌搬上车的 Android Auto，和苹果的 Car Play一样，严格意义上讲只是一个智能手机投影到汽车中控屏上的导航+听歌软件。

但谷歌从未放弃彻底占领汽车中控屏的计划。

在继续谷歌的宏伟蓝图之前，先跟大家交代一个背景：谷歌其实已经稀里糊涂地成为了智能汽车的代名词——特别是在中国。

以新时代国产汽油车为首，以电动造车新势力为主力，基于安卓定制的车机系统已经越来越多地出现在中国汽车的中控屏上。

必须要说，安卓换皮+触控大屏带来的体验升级，让国产车对比传统车企老旧的车机系统打出了差异化。汽车中控不再是 2009 时代的 MP4，而是 2019 年代的车载平板电脑。

这么做的好处很明显——开发难度相当低。安卓的第三方应用生态非常成熟。无论是通过接入 API 或者是 SDK 的方式，都能迅速把移动互联网的服务能力移植到车里。像是比亚迪的新一代中控大屏，已经开始以“车内吃鸡”作为卖点。

但这应该不是真正的汽车未来，起码不是谷歌心目中的汽车未来。

分为 Android Auto 和 Android Automotive OS 两个分支，谷歌在昨天初步描绘出了一个合格的车机系统应该做到什么：温柔，并保持克制。

温柔，指的是全局夜间模式+全新的导航通知栏。

在深夜被汽车中控屏亮瞎眼的绝不止我一个，全局夜间模式的出现就是为了挽救深夜秋名山上司机们悲惨的视觉感受。

其实传统车企的车机在视力保护上是有研究的——比如说 BBA 的车机系统底色就是一律的黑色，不仅通过底色与亮色菜单的对比让操作更直观，还能有效保证夜间行驶的视觉安全性。

但在汽车全面智能化的现在，中控大屏需要承载更多的信息显示，大量显示黑色内容其实很难做到——至于马斯克那种偏执狂，更是直接给了你一片洁白。

当然越来越多的汽车开始支持自动亮度调节，但自动亮度的前提是感应环境光，这意味着滞后性——而滞后性是极为注重安全的汽车行业基本无法容忍的。

谷歌的全局夜间模式更像是智能化时代中，在不损失中控屏显示优势的前提之上，对驾驶员视觉安全的有效保护。Android Auto 和 Android Automotive OS 的所有子菜单都将支持纯黑色显示，并且支持按自然时间/用户自定义时间段自动切换。

至于新版的导航栏，则是谷歌人文主义的再一次延伸。

举个例子，如果驾驶员在导航的过程中接了个电话，那么新版的导航通知栏将会在系统最上方固定显示通话的相关按钮——同样的同屏显示还将延伸到所有“通过谷歌审核”的多媒体类 APP。

另外，所有导航按钮都被移到了屏幕的左下角，也就是最接近驾驶员的位置。全新的 Android Auto 将支持屏幕尺寸自适应调节，也就是说，如果你的车机是一个十几寸却极不友好的MP4，Android Auto完全可以取代它的位置。

总结一下就是，谷歌在汽车行业并没有选择做得尽量多，与之相反的是，谷歌选择了做得尽量好——将智能车机自我升级的特性尽可能地在人文关怀的纵深上演化，也许可以说，这才是科技巨头面对汽车智能化应该有的担当。

不过，国内到底什么时候能用上 Android Auto 呢？

· 谷歌如何融入汽车产业链？

上面没有说 Android Automotive OS，是因为谷歌这盘棋下得相当大，而 Android Automotive OS 的新功能就是最重要的棋子。

北京时间昨天，谷歌宣布 Android Automotive OS 正式在自带的 Google Play 中开放第三方多媒体类 APP 下载。

这是个什么意思？

你的手机和电脑下载第三方软件很方便吗？答案是必然的。但是在谷歌的设想中，汽车车载系统下载第三方软件，必须先经过谷歌自己的同意。

这套逻辑非常接近苹果的 APP Store。iOS 之所以拥有极其干净的应用环境，很大原因就是 APP Store 的应用审核机制。而谷歌将这套逻辑运用在了车载系统之上，目的其实相当明确：要打进汽车供应链。

我们在上周的硬核时间里面讨论过传统车企喜欢怎样的芯片厂商，其实对于软件厂商的选择，传统车企有着类似的择偶标准：能够提供安全稳定的整套解决方案，供应链就会对你敞开怀抱。

如果想回顾上周的硬核时间还说了些什么，可以在公众号后台回复“华为”。

这里牵涉到一个问题：为什么传统车企更多选择支持 Android Auto，却没有通通挤上 Android Automotive OS 的车呢？

当然，Android Auto 本身具有相当高的独立性，车辆本身可以同时支持 Android Auto 和苹果 Car Play，甚至一些老车型，只要搭载了多点触控屏，车企同样可以升级固件，使其支持 Android Auto。

至于放弃Android Automotive OS，其实，车企们真的没有选择吗？

沃尔沃是第一个坚定站队谷歌的传统车企。早在 2017 年，沃尔沃就已经宣布和谷歌深度合作，基于 Android Automotive OS 定制自家的车机系统，而沃尔沃旗下的 Polestar 成为了世界上第一个推出 Android Automotive OS 量产车型的车企。

去年 9 月，雷诺-日产-三菱联盟宣布，将与谷歌合作，基于 Android Automotive OS 打造下一代车载操作系统。

当地时间上周二，FCA（菲亚特与克莱斯勒汽车）宣布，旗下车型使用的下一代车载娱乐系统将会基于 Android Automotive OS 打造，预计相关车型最快会在明年面世。

上周接受美国科技媒体 TechCrunch 访问的时候，Android Automotive OS 的产品经理 Ramic 用了“大家都很有兴趣”来描述车企合作伙伴的热情。

用一句话来总结一下 Android Automotive OS，大概可以让大家了解一下为什么传统车企都在盯着这个科技企业的新生儿：允许自定义界面风格，保证应用的安全可控，完善友好的操作体验。

也许过不了几年，科技界又要多一个汽车供应链Tier 1？

· 车载系统的大玩家都有谁？

不好意思地说一句，除了特斯拉，有能力在车载系统这一块和谷歌掰手腕的头号玩家，不少都来自国内——而且拿特斯拉作比较，意义不大。

之所以这样说，主要是因为特斯拉自家的车载系统只给自己用，如果本来就没有购买特斯拉的理由（比如说钱不够），那么自然不会和特斯拉的车载系统产生交集。

真正算是与 Android Automotive OS 同场竞技的，应该是斑马智行。

斑马智行在安全性的把控上，操作方法与谷歌高度接近——斑马智行的第三方 APP 扩展同样经过斑马智行的审核，并且经过针对性的优化。

但斑马智行与谷歌在大方向上的选择并不相同，正如我在上文提到的，谷歌选择做得更好，而斑马智行则选择了做得更多。

“车队”是斑马智行一直在强调的一个功能点。在斑马智行 2.0 里面，最多已经允许组建 100 人的车队，斑马智行系统之间的对讲功能和智能路书创建功能都得到了增强，这也是斑马希望在智能互联时代对汽车加强的社交属性。

除此之外，智能设备互联、行程预约购物/住宿、停车场免收费等等小功能上的痒点创新，都是斑马智行现阶段特有的。

谷歌做得更好，并不代表斑马智行做得不好。

谷歌选择先打造一个最易用的车机系统，确保驾驶员能够愉快地接受汽车操控的智能化，斑马选择打造一个功能最全面的车机系统，让驾驶员能够拓展驾驶本身的意义，孰优孰劣，只有市场能够知道答案。

但Android Automotive OS和斑马2.0都属于“infotainment system”，也就是车载娱乐系统，或者说车载信息娱乐系统（IVI）。可未来汽车的智能体验，可不仅仅在于娱乐。

QNX，这三个字母对于电动星球的读者应该不会陌生，如果你真的感觉没听过，可以在电动星球公众号后台回复“车载系统”复习一下，顺便置顶我们，提醒自己不要错过推送。

QNX 是现在的汽车市场中占比最高的操作系统。当然，你不会从车企宣传广告里面看到 QNX 三个字母，因为目前基于 QNX 系统打造的车机界面都是车企自己定制了的——比如 BBA 的车机。

QNX的东家是黑莓，就是那个做手机失败了的黑莓，但 QNX 一点都不失败，相反，在自动驾驶的未来，QNX 依然是车机系统底层最大的玩家之一。

原因很简单：QNX 是对车辆传感器最友好的操作系统。

· 谷歌无法逾越的鸿沟是什么？

Android Automotive OS 的安全性、人性化、多功能都已经被验证了，但有一点，是哪怕现在的谷歌，乃至斑马智行都无法克服的，那就是车载娱乐系统和车辆控制器的有机融合。

具体点说就是，包括高级辅助驾驶系统、车辆的各种传感器，如何在车载娱乐系统中显示和操作，包括雷达、摄像头，甚至监测车辆运行状况的各种探头。

特斯拉可以忽略这个问题，因为特斯拉的车机系统是马斯克带着团队，基于 Linux 底层死磕出来的。这套系统的设计目的就是马斯克的自动驾驶梦，所以在传感器与显示界面的融合上，特斯拉一直是业内典范。

但谷歌只是一个供应商，斑马也是。即使 Android Automotive OS 拥有再高的易用性，车载娱乐系统想要和车内的传感器，乃至动力总成产生配合，都需要车企提供关键的数据——而数据，往往是传统车企的逆鳞。

这点正好是 QNX 的专长。

QNX 系统设计之初就针对传统燃油车极多的传感器和 MCU 做了优化——事实上，应该是针对军工机械更复杂的结构做了优化——包括国际空间站的对接臂控制系统和西门子的工业化组装设备，也就是说，QNX 生来就具备极高的兼容性和安全性。

另外说一个冷知识，QNX 还是世界上第一个实现 OTA 的车载操作系统（不过不是向大众开放的 OTA）。

在 ADAS 功能与车机娱乐系统的融合上，QNX 同样悄无声息地走在了前面。

2017年，黑莓发布了 Hypervisor2.0 底层开发软件，这套软件能够让供应链厂商在同一套芯片内，通过虚拟化的方式同时集成娱乐系统、ADAS 控制系统，以及仪表盘现实套件，哪怕其中一套系统死机了，或者是被黑客入侵了，也不会影响到另外系统的正常工作。

基于这个 Hypervisor 2.0，无论是 QNX，还是百度的 Apollo，还是谷歌的安卓，或者是 Android Automotive OS，都能与不同的 ADAS 系统和谐共存。

对，我们不会放过百度 Apollo 的。

Apollo 在车载系统上的做法与 QNX 类似，但又不尽然相似——两者都同样是从更底层的多系统共存出发，但 Apollo 更注重于自动驾驶本身，更应该被概括成一个针对不同厂商的自动驾驶硬件，可以提供不同软件解决方案的“软件开发平台”。

一句话概括就是，Apollo 可以与 QNX 或者 Android Automotive OS 这样的操作系统共存，两者可以有机合作，互不干预。

互不干预，也许还能用来形容谷歌和 Waymo 这对曾经是父子的兄弟—— Android Automotive OS 注定是一个对驾驶员极为友好的车载娱乐系统，而 Waymo 的自动驾驶车队则一定会是司机终结者。

· 不像结语的结语

电动星球快两岁了，但未来的汽车似乎还没有来。

真正的无人驾驶，现在只能在一座城市城区的大部分路段开放；说好的超快充电速度，现在只有一家车企具备向量产车推送的能力；智能化的驾乘体验倒是已经有不少了，却依然处于割据混战阶段。

但是，真的是这样吗？

两年前世界讨论的焦点还是“能不能自动驾驶”，如今已经在争取“更大的自动驾驶范围”，两年前大家还在争论“电动汽车能不能行”，现在已经在期待“什么时候 5 分钟充满电”；两年之前车载屏幕大点就能叫智能，今天没有 OTA 没有语音助手的赶紧滚蛋…

似乎热爱未来的那帮人还在失望，但其实未来已经来了，只是我们还在期望下一个未来。

由于汽车行业是一个安全至上的地方，科技的更迭没有消费行业那样白云苍狗，但这已经是她进步最快的时代，而我们正好有幸处在这个时代。

两年后称霸世界的车载系统到底会是哪一家？

这一次，其实我是站谷歌的。