大众汽车集团宣布自建动力电池工厂

2019年5月13日，大众汽车集团监事会做出决定，将斥资10亿欧元，在下萨克森州的Salzgitter自建动力电池工厂。

对于这个决策，大众汽车集团CEO赫伯特-迪斯评价说，这对于大众汽车集团的未来，只一个至关重要的决策。

这个决定的影响，不仅仅限于大众汽车集团，还将会对全球汽车工业，以及动力电池产业链，带来深远的影响。

事实上，这有可能演变为一场全球汽车巨头与动力电池巨头之间的“生死角斗”。

据大众汽车负责采购的董事Stephan Sommer透露，这个动力电池的初期产能将达到10GWh，将会在2022年底或者2023年初建成投产。

尽管此前普遍认为，大众汽车集团会选择SK创新作为建厂的合作伙伴，但彭博和路透社已分别指出，此次大众汽车集团的合作伙伴是欧洲动力电池初创公司Northvolt，其创始人为前特斯拉采购副总裁Peter Carlsson。

大众汽车集团同时对外透露，他们还将会继续在欧洲建设动力电池工厂，以确保他们押上了身家性命的“电动化攻势”能够得以顺利实施。

一

2019年5月13，Jurgen Stackmann，大众乘用车负责销售、市场和售后的董事透露，在开启预定不到一周的时间内，大众MEB平台的第一款纯电动车型ID.3斩获了1.5万个订单。

这款车，将于2019年底，率先在大众茨维考工厂投入生产，在2020年初，其在中国的安亭或佛山工厂，也将会投入生产。

2019年5月14日，大众汽车集团的年度全体股东大会上，这家公司更新了动力电池需求的预期：

在此之前，大众汽车集团预计在2025年的时候，该集团仅仅在欧洲和亚洲市场就需要150GWh的动力电池供应，这个数据是2018年整个中国动力电池出货量的3倍。

但现在，大众汽车集团刷新了这个数据，并对数字进行了double，翻到了300GWh。

与此同时，大众汽车集团纯电动汽车的产能正在快速地扩展。

2019年底，茨维考工厂投产，满负荷产能将达到33万辆，这会是整个欧洲产能最高的纯电动汽车工厂。

2020年初，上海大众的安亭工厂和一汽大众的佛山工厂将建成投产，达产后分别可年产30万辆MEB平台的纯电动汽车。

这就意味着，到2020年的时候，整个大众汽车集团，不包括奥迪在布鲁塞尔e-tron以及保时捷斯图加特Taycan的产能，仅仅MEB平台ID家族的产能，就可达到93万辆。

哪怕是特斯拉确实能够如马斯克预期一样，在2020年中旬，让Gigafactory Shanghai的产能达到设计的50万辆。

大众汽车集团也可以在2020年底，成为全球范围之内，纯电动汽车产量最高的那家车企。

为了实现他们计划，赫伯特-迪斯和背后的保时捷家族，将会在2023年之前，疯狂地投入300亿欧元。

与此同时，将推出五款全新的ID.家族产品。当然了，到2028年底，会推出70多款纯电动汽车产品。

二

截止目前，动力电池的供应，已经成为了大众汽车集团电动化战略的“阿克琉斯之踵”。

这家公司首款面向市场的纯电动汽车奥迪e-tron，因为动力电池的供应问题，被LG化学折磨得死去活来。

2018年9月，奥迪在硅谷腹地旧金山，发布了奥迪e-tron并开始接受预定。但是，直到2018年的11月份，大量生产出来的奥迪e-tron不得不停靠在它们在布鲁塞尔租用过来的仓库中，原因是LG化学在波兰Wroclaw新工厂产出的动力电池还不能达到质量标准。

可悲的是，LG化学这个产能只有区区4GWh的动力电池制造工厂，是欧洲范围内唯二的动力电池制造工厂。另外一家是已经被中国能源企业远景收购了的AESC，其在英国的工厂产能只有2GWh，且专供日产聆风和雷诺Zoe。

在这样的背景之下，传统汽车世界那些看起来极端赫赫有名的车型，包括保时捷Taycan、捷豹I-Pace、奔驰EQC，都只能可怜巴巴地等待着LG化学的心情，以求得一定数量的动力电池供应量。

在整个欧洲大陆，据称三星SDI在布达佩斯的动力工厂，可望在2019年底投产，可部分缓解欧洲汽车制造商的动力电池慌。当然了，他们主要供应给宝马汽车集团。

接下来，需要等到2020年，才会等到下一家动力电池工厂的投产，来自于SK创新，幸运的是产能达到了7.5GWh。

于是，我们用脚趾头都可以想象得到，这些平时呼风唤雨的汽车品牌，在动力电池供应商面前，会是怎样地难堪。

强大如大众汽车集团，在2018年10月，据布鲁塞尔时报透露，都遭到了LG化学的一轮10%的涨价需求，且不得不接受。

据称，在此基础之上，LG化学还在谋求进一步涨价。

是的，LG化学有足够的底气和话语权予取予求。事实上，通用和本田的动力电池，也来自于LG化学。

还是布鲁塞尔时报，再次无情地揭露了奥迪e-tron的尴尬。

据称，因为动力电池供应不足，奥迪e-tron在挪威提车的等待时间，已经从2个月，飙升到了6个月。

都说特斯拉生产电动车的时候爬坡不利，但是作为传统车企巨头的大众汽车集团，当推出纯电动车的时候，居然也需要卖“期货”，真是丢不起这个脸。

与此同时，还是因为动力电池的问题，奥迪原计划在2019年生产5.5万辆e-tron，现在已经现实地将生产目标下调为4.5万辆。

位于布鲁塞尔的奥迪制造工厂，据说4月份每天开工时间只有6小时。

另外，奥迪原计划在2019年推出e-tron的sportback版本。现在，这个计划也已经流产，发布计划被迫改为2020年。

这并不是LG化学带给大众汽车集团的“羞辱”的全部：

2019年2月，大众汽车集团拟与SK创新联合建造动力电池工厂的消息被LG化学获悉，引发了“严重的后果”。

这家韩国动力电池制造商严厉警告大众，要求其立刻停止与SK创新的联合建设工厂计划，否则将停止向大众汽车集团供应动力电池，而且会立刻停供。

毫无疑问，大众汽车集团只能妥协。

供应链安全，以及被动力电池巨头掐脖子，不是大众汽车集团自建动力电池的唯一原因，更大的考虑在于：

对于所有的电动车而言，动力电池是整车BOM成本最大的一块。通常情况下，一款纯电动汽车，动力电池Pack的成本，会占到整车成本的40%。

车企，是以制造业起家的，他们决不能够容忍，辛辛苦苦卖出一辆车，其中毛成本中的40%，要给到了动力电池制造商。

这基本上相当于，整车制造商，忙得不亦说乎，到头来为动力电池供应商打工。

对于大众汽车帝国而言，如果他们想要All in电动车，一定要解决动力电池的供应问题。

三

2019年4月16日，上海国际车展开幕的第一天，大众汽车集团CEO迪斯，带领其负责采购的全球董事Stefan Sommer，原大众中国区董事长兼CEO海兹曼，大众汽车集团（中国）CEO冯思翰一行人直奔比亚迪展台。

处于侦查“敌情”状态的迪斯，被比亚迪董事长兼总裁王传福逮了个正着。于是，一场也许会影响整个动力电池战局的“偶遇”，突然发生。

在简单地寒暄几句之后，王传福直奔主题，告诉迪斯，比亚迪的动力电池正处于分拆的过程中，如果迪斯感兴趣，大众也可以参与。

王传福的橄榄枝，不出所料地得到了迪斯的积极响应，迪斯告诉王传福，他们一路都在聊这个事情，并邀请王传福能够到德国大众总部做客。

在此之前的2019年4月15日，大众中国的新任CEO冯思翰告诉媒体，大众汽车集团，正与5家中国的动力电池供应商展开谈判，并表示与其中的1-2家已谈得差不多，并接近于合作的状态。

路透社在随后报道称，大众汽车集团，不愿意其在中国的动力电池供应，过度依赖于宁德时代。

2019年4月11日，还是路透社，曝料称大众汽车集团与SK创新的合作转移到了中国，他们计划与中国的一家合作伙伴，共同在中国兴建一家动力电池制造工厂，以确保本地动力电池的供应安全。

大众在华的合作伙伴，分别是一汽集团、上汽集团和江淮汽车，其中一汽和上汽均已与宁德时代签署了战略合作协议，只有江淮汽车目前的动力电池供应商是国轩高科。

2019年4月6日，大众汽车集团采购负责人Stefan Sommer宣布与中国的锂矿石供应商赣锋锂业达成战略合作，这家中国第二大碳酸锂供应商，将会在接下来的十年，为大众汽车的动力电池工厂提供碳酸锂供应。赣锋锂业同时为特斯拉、宝马和LG化学提供碳酸锂供应。

这个合作，更大的可能性，是解决大众汽车集团在中的动力电池制造的碳酸锂供应问题。

2019年3月21日，大众汽车集团宣布，将联合Northvolt，组建“欧洲电池联盟”（European Battery Union），这个联盟由大众和Northvolt共同领导，联盟里包含了七个欧盟成员国里的组织和单位。

这个联盟的核心使命是，进行动力电池全产业链的技术研发，包括原材料的生产，电芯的生产，动力电池制造技术的研发，动力电池工厂设备的研发，动力电池回收的研发。

这个联盟所有的技术成果，都会在联盟成员中共同分享。

2019年3月12日，在大众汽车集团的年报发布会上，该公司的CEO迪斯宣布：将组建自己的“零部件集团”，该集团将会关注电动车动力总成全产业链的经营业务。包括动力电池的原材料、电芯的制造和动力电池回收，甚至还会对外销售上述的核心零部件。

2019年1月25日，大众汽车集团旗下的子公司，同样是位于瑞典的斯堪尼亚卡车公司，宣布对Northvolt进行战略投资，投资金额为1000万欧元。

进入2019年以来，在做了如此多的动作之后，大众汽车集团，终于迈出了自建动力电池工厂的具有革命性的一步。

几乎所有人都相信，大众此举，将会引发动力电池巨头包括宁德时代、LG化学们的不快。

四

这是一场全球汽车巨头与动力电池巨头之间的、一场事关未来的“激烈角斗”。

如果大众汽车集团自建动力电池工厂的计划获得成功，这就意味着所有的汽车巨头，迟早都将会沿着大众已经走过的道路，自制动力电池。

这对于所有第三方的动力电池供应商而言，是绝对不愿意看到的事情。

在此之前，人们普遍以为，车企将会放弃自建动力电池工厂，这就会给像宁德时代这样的动力电池巨鳄以巨大的估值想象空间。如果由几家第三方公司掌控了规模比现在的发动机产业还打的动力电池制造产业，估值怎么会低呢？

但是，一旦车企决定自建动力电池工厂，则意味着整个第三方动力电池产业，有可能会大幅度萎缩，甚至消失。

就像现在的发动机产业，只留下像东安动力等几家比较小的上市公司。

对于车企而言，如果大众汽车集团此战在第三方动力电池制造商的联手围剿之下，偃旗息鼓，则意味着第三方的动力电池制造商，将会变得越来越强势。

强大大众汽车集团，在他业务的巅峰时刻，如果都不能实现自建动力电池工厂的夙愿，很难想象在日后，还有哪家车企有能力把自建动力电池工厂的计划付诸于行动。

如果这样的事情发生，在电动车时代，整车制造商在很大的概率之下，不但会受制于动力电池制造商，甚至会出现当初PC产业的现象：卖整机的利润率极低，而卖芯片和操作系统的非常赚钱。

事实上，在2018年之前，动力电池制造商在与整车制造商的小规模的“博弈”中大获全胜。

2018年8月，日产汽车将其苦心经营的动力电池制造企业AESC以不到10亿美金的估值，卖给了由一家中国民营公司远景牵手成立的财团。

在甩卖了AESC之后，日产宣布未来除了用AESC的动力电池之外，还将向LG化学采购动力电池。

日产此举，意味着单一车企的动力电池制造商，由于很难将产品销售给“竞争对手”，会使得他们没有规模效益，致使在研发和制造上都处于弱势，最终在竞争中失败。

2018年2月，全球最大的汽车零部件巨头博世召开新闻发布会，宣布将放弃自制动力电池的尝试。博世认为，全球动力电池市场，已经被宁德时代、松下、比亚迪、LG化学和三星SDI所垄断。

加上动力电池技术迭代速度极快，需要大量的研发投入以及生产制造的投入。

博世评估，为了发展自制的动力电池项目，他们至少需要投入200亿欧元。哪怕如此，都不能确保该业务可以获得成功。

2014年12月，戴姆勒奔驰对外宣布，他们旗下的动力电池制造商Li-Tec将会于2015年12月停止生产并关门。

在那一刻，很有趣，一位叫做哈拉尔德-克鲁格的戴姆勒-奔驰的经理人说：“我们的动力电池非常好，但是它的价格太贵了。我们已经意识到，一家汽车制造商并不需要自己生产动力电池。”

于是，这家动力电池制造商的280名员工，被分流到一些研究性的机构去研究动力电池pack去了。

从那时候起，戴姆勒-奔驰也开始向LG化学采购更加便宜的动力电池。

这个世界真得非常地不可思议，哪怕是在2014和2018年的时候，都可以发生如此之多的不可思议的令人震惊的决定。

我们不能咒骂戴姆勒、日产以及博世缺乏远见，而是他们对电动化的未来没有信心。

理由非常简单，作为一家传统车企，只有像大众汽车集团这样，将电动车作为未来的核心战略的时候，才会有一个非常明晰的结论，车企将不得不自建动力电池工厂。

如果像戴姆勒这样，几乎没有任何像样的纯电动战略，电动车销量也非常小，确实没有必要自建动力电池工厂。

但是，历史总是充满了讽刺，还是在2019年5月13日，戴姆勒-奔驰即将走马上任的CEO康松林，对外发布了Ambition2039，生产戴姆勒集团将会在2039年实现零排放的目标。

2019年3月20日，大众、宝马和戴姆勒三家欧洲巨型汽车集团的CEO打了一通电话，在短短不到40分钟里，他们达成了一致，欧洲汽车工业的未来在于全面电动化。

理由也非常简单，欧盟已经确定，2030年欧盟汽车的碳排放降低标准，将是在2021年的基础之上，在猛烈地降低37.5%。与此同时，全球最大的汽车市场——中国，已经投入了数千亿元的资金，投推进电动车产业的发展。

于是，汽车制造商已经意识到，除了All in电动车之外已别无选择。那么，进行动力电池制造工厂的产能布局，也已别无选择。

在这样的背景之下，汽车制造巨头与动力电池巨头，在接下来的激烈“博弈”将避无可避。

对于大众汽车集团而言，这是一场不容有失的战斗。

他的机会在哪里，策略是什么？

五

从2019年5月14日，大众汽车集团年度全体股东大会传出的信息看，该集团的动力电池战略，已经非常清晰。

分成三步：

第一阶段：

向全球动力电池巨头发出了500亿欧元的采购大单。在第一个阶段，包括LG化学、宁德时代、SKI进入了大名单。

这个名单，在2019年遭到了大幅度的扩张，包括三星SDI、远景AESC、Northvolt，甚至是比亚迪，都进入了大名单。

这很容易理解，在2018年，大众汽车集团尚未确定All in电动化，也没有打算自建动力电池工厂，正常情况下三家供应商已经足够了。

但是，一旦决定了要自建动力电池工厂之后，势必会面临着强势动力电池供应商断供的威胁。此时此刻，扩大供应规模以确保供应安全，远比获得更优的供应价格更重要。

由于不同的供应商之间的利益不一致，数量越多越难以达成攻守同盟。

比如在韩国，LG化学和三星SDI及SKI之间，互为寇仇，LG化学为了阻止SKI与大众汽车集团的合资事宜，不惜以断供加以威胁。

在中国市场，宁德时代占据40%以上的市场份额，而比亚迪的市占率则超过了30%，彼此之间激烈竞争。如果宁德时代与大众的合作出现博弈，比亚迪将会非常happy地切进去。

哪怕如此，大众汽车集团，依然需要组建自己的嫡系力量。

第二阶段

在这个阶段，大众汽车集团会培养自己可依靠的力量。

和Northvolt在下萨克森州的动力电池工厂，仅仅是一个开始。这个规模仅仅为10GWh的工厂，主要还是在考验动力电池巨头的态度。

大众对Northvolt的进一步控制和布局，也是可以预期的事情。这家企业，在此时此刻，还做着成为全球第三方动力电池供应商的美梦，属于严重的头脑不清醒。动力电池的产能建设，capex的投资甚至是汽车产能建设的两倍，不是一家小虾米可以玩转的。

动力电池的制造，对整个体系的能力要求极高，任何一个环节出了问题，都将会影响产品的良率、可靠性和性能。

大众汽车集团，在一步一步地包养Northvolt。

此外，他们还会扶持SKI。这家韩国的动力电池制造商，虽然技术很好，但依然遭到LG化学的强势围剿，亟需像大众汽车集团这样的巨头的订单，甚至是进一步的深入合作。

扶持SKI，恐怕会是大众汽车集团，在第二个阶段非常重要的一个举措。

第三阶段

这个阶段，全球动力电池的研发和制造，将会进入固态电池阶段。能量大幅度提升、成本大幅度降低。

所有的车企，都希望尽快地走到这个阶段。

所有的第三方动力电池制造商，恐怕都比较抗拒固态电池的量产。因为这会让他们前期的固定资产投资的摊销时间，大幅度降低。

当然了，他们在前期做产能建设的时候，恐怕也会考虑的产能向下兼容和更方便未来改造事宜。

在这个阶段，大众主要的研发力量是QuantumScape。这是一家在2010年从斯坦福大学分拆出来的初创企业。2018年6月，大众汽车集团斥资1亿美金，成了这家初创公司最大的股东。

在对固态电池进行大肆投资的，除了大众汽车集团之外，苹果、戴森、丰田和通用，都已经进行了比较多的布局。

车评君认为，在2023年左右，固态电池的小规模量产，会得以实现。

对于大众汽车集团而言，第一阶段和第二阶段，都充满了风险。终究，在全球范围之内，动力电池的产能，依然主要掌控在宁德时代、比亚迪、松下三家手里。

哪怕他找了很多供应商，在短期之内，恐怕也难以满足大众汽车集团如此庞大的产能需求。

可以预计的是，在2020年之前，全球动力电池的产能，都将会处于供不应求的状态。这给了巨头们以巨大的话语权，但也会给二线动力电池制造商一个机会。

在这样的背景之下，2019年4月16日，发生在上海车展上，王传福和迪斯的会面，就会显得非常重要。

首先，比亚迪是全球第三大动力电池制造商，接下来，会有比较充足的产能供应。

其次，比亚迪自己也是车企，他们可以接受和理解，强大的车企最终会自建动力电池产能，所以会以开放的心态与其他车企合作。

在这样的背景之下，大众汽车集团入股比亚迪动力电池项目，恐怕是一个会发生的事情。

对于宁德时代这样的第三方动力电池巨头而言，该如何化解危机呢？

在现阶段，入股一些有潜力的车企是一个非常好的方案。此外，扩展汽车产业以外的业务，也是不得不考虑的事项。

无论如何，车企自建动力电池产能，恐怕会是一个难以遏制的趋势。

一方面，将会极大促进整个汽车产业向电动化转型。另一方面，也将引发车企与动力电池巨头之间的激烈博弈。

最后，那些不能掌控动力电池供应链的车企，如果没有其他在智能化方面的护城河，恐怕会在竞争中陷入被动。

第三方动力电池制造商的明天会怎样呢？只有上帝知道。