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博世高管Stefan Hartung访谈录：燃料电池技术的机遇与挑战
2019-08-17 11:48:35· 来源：全球汽车快讯
据外媒报道，博世成为自动驾驶及电动车领域的核心企业，但该公司预计，清洁汽、柴油机还能存续近30年。现年53岁的Stefan Hartung负责主导博世移动出行方案事业部
据外媒报道，博世成为自动驾驶及电动车领域的核心企业，但该公司预计，清洁汽、柴油机还能存续近30年。
现年53岁的Stefan Hartung负责主导博世移动出行方案事业部，他接受了欧洲汽车新闻记者Peter Sigal的采访，谈及了从内燃机车向电动车转型所存在的诸多挑战。以下为访谈内容：
问题1：博世与Powercell开展合作，量产燃料电池。为何博世认为当下是投资燃料电池技术的正确时间？
答：博世认为在未来近十年内，20%的电动车将采用燃料电池供电。对中型和重型商用车而言，氢燃料电池是其首选的技术方案，特别是适用于长途行驶的车辆。
问题2：混动车的燃料电池系统涵盖了燃料电池和电驱动装置，可采用外部插接技术为车辆充电。那么，该系统能否被用作乘用车的技术方案呢？
答：乘用车的好处在于其电池重量较轻，用户可通过（加注）液态氢燃料完成能量补给，耗时非常短。燃料电池系统非常适用于长续航及高电量需求的车辆。
问题3：为何暂不推广燃料电池技术？
答：计划让燃料电池车上路是一码事，实现该技术的商业化或实现该技术的量产则是另一码事，更遑论卡车需要实现长续航里程和大容量的电池。
这意味着公司需要将燃料电池系统纳入到混动架构中，将架构与电池方案、电驱动动力系统部件相整合。
这类系统可提供提升上路行驶时的额外电量，还能提升车辆的续航里程，但该类技术太过复杂。
问题4：在建造电动车充电网络这一过程中，汽车业应扮演怎样的角色？
答：在过去的一百年内，全球建立了庞大的加油站网络，加油站如今遍布各个角落。
我们也能采用同样的方式来部署电动车充电站（网络），但问题在于：相较于输送电量，我们提供液态化学能源（液态氢），加氢操作所传输的能量更多。若采用充电设备，这意味着充电的耗时也更长。
博世正致力于多项技术的研发，旨在提升充电能力并提升充电速率，但这类操作比较棘手，因为充电性能的提升意味着系统需要出色的热管理方案，各部件流通的电量提升，意味着发热量的提升，甚至需要采用液冷技术对线缆进行冷却。
问题5：对于汽车业而言，电动车充电网络的挑战有哪些？
答：汽车业毕竟不是基础设施行业，但仍有许多车企积极地在欧洲各地部署电动车充电站网络。首先，我们的角色定位是提供与当前所拥有的各类电动车充电基础设施相匹配的车辆。
另一方面，我们需要提升技术，并务必确保其他业内企业（包括发电厂）也承担对应的职责。
问题6：车企或零部件供应商会跟风特斯拉，打造各自专属的电动车充电网络吗？
答：特斯拉之所以这么做，是因为该企业在某些领域内是佼佼者和业内先驱，若电动车逐渐发展为一个体量巨大的产业后，我们会看到纯粹的基础设施供应商进入该市场。
问题7：内燃机还有未来前景可言吗？
答：若您着眼于2030年，尽管许多车辆配置了电气化技术，但仍有近四分之三的的车辆配置了一台内燃发动机。
问题8：哪些技术能够提升内燃机的效能呢？
答：目前，市面上已经有许多非常清洁的汽油发动机，其采用了稀薄燃烧技术。此外，柴油机也采用了稀薄燃烧技术。然而，若我们继续研究更稀薄燃烧的技术，未来将出现更多的排放系统。我们了解到，内燃机或许还能存续30年。
汽车业会各展所长，发挥聪明才智，然后确定该如何提升内燃机技术，但与此同时，也会投资新（动力系统）技术。
问题9：博世与戴姆勒开展合作，在美国加州测试自动驾驶车辆，您可以分享下心得经验吗？
答：自动驾驶可能是工程师团队迄今为止遇到的最大（技术）挑战，毕竟人类（行为）并不总是可预知的。
问题10：您预见到了全球汽车市场的差距吗？值得一提的是，美国消费者对博世当前的产品及技术的追逐度似乎慢了一拍？
答：美国消费者想要不同类型的车辆，因为他们追求差异化的生活方式。为此，像纽约等大城市，打车服务的业务量很大。然而，在乡村地区，皮卡仍是主流（象征年轻活力）。你没法拿美国市场与中国或欧洲市场对比，但我不认为美国市场的技术相对落后。
你会发现，技术行业将发挥重要影响，技术初创公司和业内大企业都将发挥各自的作用。博世在加州建立了研究中心，已经运营了近20年，我们会积极参与并寻找最新的技术。（本文为编译作品，所用英文原文和图片选自autonews.com）
现年53岁的Stefan Hartung负责主导博世移动出行方案事业部，他接受了欧洲汽车新闻记者Peter Sigal的采访，谈及了从内燃机车向电动车转型所存在的诸多挑战。以下为访谈内容：
问题1：博世与Powercell开展合作，量产燃料电池。为何博世认为当下是投资燃料电池技术的正确时间？
答：博世认为在未来近十年内，20%的电动车将采用燃料电池供电。对中型和重型商用车而言，氢燃料电池是其首选的技术方案，特别是适用于长途行驶的车辆。
问题2：混动车的燃料电池系统涵盖了燃料电池和电驱动装置，可采用外部插接技术为车辆充电。那么，该系统能否被用作乘用车的技术方案呢？
答：乘用车的好处在于其电池重量较轻，用户可通过（加注）液态氢燃料完成能量补给，耗时非常短。燃料电池系统非常适用于长续航及高电量需求的车辆。
问题3：为何暂不推广燃料电池技术？
答：计划让燃料电池车上路是一码事，实现该技术的商业化或实现该技术的量产则是另一码事，更遑论卡车需要实现长续航里程和大容量的电池。
这意味着公司需要将燃料电池系统纳入到混动架构中，将架构与电池方案、电驱动动力系统部件相整合。
这类系统可提供提升上路行驶时的额外电量，还能提升车辆的续航里程，但该类技术太过复杂。
问题4：在建造电动车充电网络这一过程中，汽车业应扮演怎样的角色？
答：在过去的一百年内，全球建立了庞大的加油站网络，加油站如今遍布各个角落。
我们也能采用同样的方式来部署电动车充电站（网络），但问题在于：相较于输送电量，我们提供液态化学能源（液态氢），加氢操作所传输的能量更多。若采用充电设备，这意味着充电的耗时也更长。
博世正致力于多项技术的研发，旨在提升充电能力并提升充电速率，但这类操作比较棘手，因为充电性能的提升意味着系统需要出色的热管理方案，各部件流通的电量提升，意味着发热量的提升，甚至需要采用液冷技术对线缆进行冷却。
问题5：对于汽车业而言，电动车充电网络的挑战有哪些？
答：汽车业毕竟不是基础设施行业，但仍有许多车企积极地在欧洲各地部署电动车充电站网络。首先，我们的角色定位是提供与当前所拥有的各类电动车充电基础设施相匹配的车辆。
另一方面，我们需要提升技术，并务必确保其他业内企业（包括发电厂）也承担对应的职责。
问题6：车企或零部件供应商会跟风特斯拉，打造各自专属的电动车充电网络吗？
答：特斯拉之所以这么做，是因为该企业在某些领域内是佼佼者和业内先驱，若电动车逐渐发展为一个体量巨大的产业后，我们会看到纯粹的基础设施供应商进入该市场。
问题7：内燃机还有未来前景可言吗？
答：若您着眼于2030年，尽管许多车辆配置了电气化技术，但仍有近四分之三的的车辆配置了一台内燃发动机。
问题8：哪些技术能够提升内燃机的效能呢？
答：目前，市面上已经有许多非常清洁的汽油发动机，其采用了稀薄燃烧技术。此外，柴油机也采用了稀薄燃烧技术。然而，若我们继续研究更稀薄燃烧的技术，未来将出现更多的排放系统。我们了解到，内燃机或许还能存续30年。
汽车业会各展所长，发挥聪明才智，然后确定该如何提升内燃机技术，但与此同时，也会投资新（动力系统）技术。
问题9：博世与戴姆勒开展合作，在美国加州测试自动驾驶车辆，您可以分享下心得经验吗？
答：自动驾驶可能是工程师团队迄今为止遇到的最大（技术）挑战，毕竟人类（行为）并不总是可预知的。
问题10：您预见到了全球汽车市场的差距吗？值得一提的是，美国消费者对博世当前的产品及技术的追逐度似乎慢了一拍？
答：美国消费者想要不同类型的车辆，因为他们追求差异化的生活方式。为此，像纽约等大城市，打车服务的业务量很大。然而，在乡村地区，皮卡仍是主流（象征年轻活力）。你没法拿美国市场与中国或欧洲市场对比，但我不认为美国市场的技术相对落后。
你会发现，技术行业将发挥重要影响，技术初创公司和业内大企业都将发挥各自的作用。博世在加州建立了研究中心，已经运营了近20年，我们会积极参与并寻找最新的技术。（本文为编译作品，所用英文原文和图片选自autonews.com）
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