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目前自动驾驶技术主要有哪些？
2019-08-24 00:31:30· 来源：CarE卡壹品牌管理
对于自动驾驶，不同组织的分级标准各有不同：美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）把自动驾驶分为五个级别，而国际自动机械工程师学会（SAE）的标准分为L0~L5共
对于自动驾驶，不同组织的分级标准各有不同：美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）把自动驾驶分为五个级别，而国际自动机械工程师学会（SAE）的标准分为L0~L5共六个级别，两者的L0、L1、L2的分类都是相同的，不同之处在于NHTSA的L4被 SAE 细分为L4和L5。国内采用SAE标准较多。
简而言之：
L0-无自动辅助功能；
L1-转向或者加减速实现一条，驾驶员要时刻关注驾驶过程；
L2-转向和加减速都实现，驾驶员要时刻关注驾驶过程；
L3-不需要驾驶员监督，但在出问题时需要驾驶员介入；
L4-不需要驾驶员监督，但在出问题时能自动靠边；
L5-全自动驾驶，只要在地球上有地图的地方，全部都能自动驾驶；
以目前的技术发展水平来看，我们正处于坐2望3的阶段。
就在这一两年，L2 级别的自动驾驶技术开始大规模商用，几乎成为了中高端市场的标配，甚至下沉到了低价车市场，但说起 LKA、LDW、BSD这些缩写，还是让一般消费者一头雾水，本篇文章就来带大家一起了解一下这些自动驾驶技术。
01、自动刹车辅助系统AEB （Autonomous Emergency Braking）
AEB是指车辆在非自适应巡航的情况下正常行驶，如车辆遇到突发危险情况或与前车及行人距离小于安全距离时主动进行刹车（但具备这种功能的车辆并不一定能够将车辆完全刹停）避免或减少追尾等碰撞事故的发生，从而提高行车安全性的一种技术。
一般来说，AEB由两个系统组成，包括车辆碰撞迫近制动系统（CIB）和动态制动支持系统（DBS），其中CIB系统会在追尾以及驾驶员未采取任何行动的情况下，会紧急制动车辆，而DBS在驾驶员没有施加足够的制动行动时，会给予帮助避免碰撞。
该系统在不同的厂家有着不同的名字，例如丰田的预碰撞安全系统称为Pre-Collision System，简称PCS；本田的CMBS（Collision Mitigation Brake System）以及奔驰的pre-safe系统等，但工作原理是相同的。
02、自适应巡航控制ACC（Adaptive Cruise Control）
ACC系统是在定速巡航装置的基础上发展而来的，区别在于定速巡航只能限定速度，方向盘和刹车还需要驾驶员控制，而ACC能够较好的帮助驾驶员协调方向盘和刹车。定速巡航算是L1级别的自动驾驶，而ACC则可以算是L2级别的自动驾驶。
其除了可依照驾驶者所设置速度行驶外，还会利用雷达、激光，或立体摄影机侦测与前车间的距离，当距离过近时会主动减速，自动调节车速以保持与前方车辆的安全距离。当前车加速或离开时，他会再自动加速至原先所设置的速度。
ACC技术被广泛认为是未来几代智能汽车的关键组成部分，因为它能通过保持车辆之间的最佳间隔和减少驾驶员错误来影响驾驶员的安全性和便利性以及增加道路容量。
但如今的ACC仍有缺点，比如很难跟车转弯，尤其是急弯，这一方面是由于雷达探测自身的局限性，另一方面则是路口没有车道线，其车道保持功能也无法起作用。对于缓拐(如下匝道岔路口)和弯道(如高速小弯)，ACC可以完成小幅度的拐弯，但对于稍大的弯，车辆就有可能判断错车辆而出现短暂急加速或急减速的情况。
03、车道偏移报警LDW（ Lane Departure Warning）
车道偏离警示系统，是通过感知道路标识线来预测车辆偏离车道并向驾驶者发出警示的系统。
其通过安装在车内挡风玻璃上的摄像头，采集分析行车道路线，当车辆偏离车道时（不打转向灯），系统提前0.5-1秒钟发出警报，辅助驾驶员纠正方向，主动避免汽车发生侧撞、侧翻等交通事故。
LDWS系统工作过程如下：当车辆越过路标（白色行车道表示），而没有启动转向指示灯时，前保险杠后的红外传感器能够检测这个动作，并且触发ECU，根据偏离车道的方向，通过司机座椅的左侧或者右侧的震动，来对司机进行警示。这将使司机可以马上采取行动，回到原行车道上。
在LDWS的基础上衍生出的技术还有更多，比如车道保持辅助系统LKA（ Lane keeping assist system ），当车辆无意中偏离车道时，LKA会让系统施加轻微的方向盘扭矩来帮助驾驶员将车辆保持在当前车道中。
目前该系统主要应用于结构化的道路上，如高速公路和路面条件较好（车道线清晰）的公路上行驶，当车速达到65km/h或以上才开始运行。
紧急车道保持系统ELK（Emergent Lane Keeping），这套系统可通过摄像头和雷达收集实时路面数据，对车道、对向来车和后向来车进行检测。在60-120km/h时速下，当驾驶员无意识偏离车道时，系统将自动控制方向盘采取紧急车道回正的措施。
除此之外还有“车道居中辅助”，对该功能宣传力度较大的车型为WEY和小鹏，其原理是通过前风挡玻璃上的摄像头识别车道分界线，辅助驾驶员将车辆控制在当前车道中央区域行驶。若车辆偏离当前车道，则发出声光报警，以提示驾驶员安全驾驶。
WEY宣传的“智慧躲闪”和“智慧过弯”也属于此类，智慧躲闪指的是在当前车道辅助功能基础上，增加目标类型识别关联性，当判断相邻车道为大型车辆且本车即将超车时，会主动将本车偏移到车道内，且远离大货车的一侧行驶，减少与大货车之间发生碰撞的潜在危险。
智能过弯功能则是通过摄像头和雷达等传感器的共同作用，精准测算前方弯道曲率，从而帮助车辆在过弯时提前减速，并在出弯后安全回速。
04、交通拥堵辅助TJA（Traffic Jam Assit）
交通拥堵辅助系统结合了全速范围自适应巡航控制系统与自动跟车功能，以及全速车道保持辅助系统。自适应巡航启停功能可以根据前车情况的变化自动行驶，让车辆保持预先设定的安全距离，而车道中央保持辅助功能能够帮助驾驶者将车辆安全行驶在各自车道中间。
在某些情况下（如车速缓慢、交通繁忙及缺少车道标线），可按照前车的轨迹确定驾驶路线，适合经常在城市拥堵的路况下行驶的车主。
当达到L3级别的自动驾驶时，该功能也会进一步进化为交通拥堵领航TJP（Traffic Jam Pilot），科技公司常称低速自动驾驶功能。
05、高速公路辅助HWA（Highway Assit）
高速公路辅助HWA被认为是L2.5级别中具有代表性的一项自动驾驶功能，其除了可以辅助驾驶员在本车道内自动的行驶外，还能按照驾驶员的指令（拨转向杆）在满足安全的前提下进行变道。
HWA的概念最早来源于特斯拉，特斯拉Model S的 Autopilot功能，能够根据路况调整车速，始终保持在车道内行驶，自动变换车道而无需驾驶员介入，从一条高速公路切换至另一条，在接近目的地时驶出高速，在接近停车位时自动泊车，在车库内听候您的“召唤”，功能上属于L3级别。
但由于接连发生的一系列碰撞事故，特斯拉削弱了对自动驾驶的宣传，在国内驾驶员需要手动给车辆自动变道的信号，因此也就诞生了L2.5的概念。当达到L3级别的自动驾驶时，该功能也会进一步进化为高速公路领航HWP（Highway Pilot），科技公司常称高速自动驾驶功能。
06、变道辅助系统（Lane Change Assistance）
变道辅助系统通过雷达传感器来监控本车侧后方的区域，可以在一定范围内探测到邻近车道上其它的车辆当前位置、行驶速度、行驶方向。
如果一辆车处于视角盲区位置或以很快的速度从后面接近本车，那么车外后视镜上的警告信号就会一直亮着来提醒司机。如果此时司机操纵了转向灯，那么车外后视镜上的警告信号就会闪烁，提醒司机有撞车的危险。
该系统一个重要技术手段是盲点监测系统（BSD），目前主流车型都是采用准毫米波雷达作为盲点监测系统的传感器，准毫米波雷达具有探测距离远（8~10米），穿透雾、烟、灰尘的能力强，具有全天候（大雨天除外）全天时的特点 ，反应快，能监测移动物体的速度，以区分车道栏杆、遂道墙壁与即将从侧向方超车的车辆之间的差别。
有了这个特性，毫米波雷达盲点监测系统可以在行驶中主动监测左右两侧后方超车的车辆，并主动提示驾驶员侧后方有无来车。
07、自适应灯光控制（Adaptivelight Control）
自适应灯光控制一般体现在如下方面：
阴雨天气，地面的积水会将行驶车辆打在地面上的光线，反射至对面会车司机的眼睛中，使其目眩，进而可能造成交通事故。因此前灯发出特殊光型，减弱地面可能对会车产生眩光的区域的光强。
转弯道路，传统前灯的光线因为和车辆行驶方向保持着一致，所以不可避免的存在照明的暗区。一旦在弯道上存在障碍物，极易因为司机对其准备不足，引发交通事故。因此车辆在进入弯道时，产生旋转的光型，给弯道以足够的照明。
高速公路，车辆在高速公路上行驶，因为具有极高的车速，所以需要前照灯比乡村道路照得更远，照得更宽。而传统的前灯却存在着高速公路上照明不足的问题，因此采用了更为宽广的光型解决这一问题。
此外延伸出来的还有远光自动控制（Intelligent Headlight Control ），主要解决两种情况：迎面开来的车与前方同向行驶的车。对于迎面开来的车，在一定距离时，如800-1000米，识别出其前向大灯，就将远光灯改为近光灯，而等交会过后，恢复远光灯。对于前方同向行驶的车，可以识别其尾灯，在接近一定距离时，将远光灯改为近光灯，同理，也可以由近光灯改为远光灯。
08、自动泊车系统AP（Automatic Parking）
自动泊车系统AP可以使汽车自动地以正确的停靠位泊车，其原理是通过遍布车辆周围的雷达探头测量自身与周围物体之间的距离和角度，然后通过车载电脑计算出操作流程配合车速调整方向盘的转动，驾驶者只需要控制车速即可。
需要注意的是，自动停车系统的启用需要满足一定速度条件，一般在车速低于30km/h 才可以启用，从而进行车位探测。
在自动泊车的基础上，还有远程泊车辅助RPA（Remote Parking Assist），它的诞生解决了停车后难以打开车门的尴尬场景，比如在两边都停了车的车位，或在比较狭窄的停车房。RPA远程遥控泊车辅助系统常见于特斯拉、宝马7系、奥迪A8等高端车型中。
在汽车低速巡航并找到空车位后，驾驶员将车辆挂入停车挡，就可以离开汽车了。在车外，使用手机发送泊车指令，控制汽车完成泊车操作。遥控泊车涉及汽车与手机的通信，目前汽车与手机最广泛且稳定的通讯方式是蓝牙，虽然没有4G传输的距离远，但4G信号并不能保证所有地方都能做到稳定通讯。
09、交通标志识别TSR（Traffic Sign Recognition）
交通标志识别TSR能识别路上的交通标志牌如限速标志，包括固定或非固定的LED标志。这些信息还可以与导航地图信息相融合，提供更精确的信息。
其主要是通过安装在车辆上的摄像机采集道路上的交通标识信息，传送到图像处理模块进行标识检测和识别，并根据识别结果做出不同的应对措施。交通标识识别可以及时地向驾驶员传递重要的交通信息（例如限速、禁止超车等），并指导驾驶员做出合理的反应，从而减轻了驾驶压力，缓解城市交通压力，有利于道路交通安全。因此，精确高效且实时的交通标识识别是未来驾驶的趋势所在。
10、驾驶员疲劳探测（Driver Drowsiness Detection）
驾驶员疲劳探测是一种基于驾驶员生理反应特征的驾驶人疲劳监测预警产品。本质上是在行驶过程中捕捉并分析驾驶员的生物行为信息，比如眼睛、脸部、心脏、脑电活动等等。
当前较多被采用的疲劳检测手段是驾驶员驾车行为分析，即通过记录和解析驾驶员转动方向盘、踩刹车等行为特征，判别驾驶员是否疲劳。但是这种方式受驾驶员驾驶习惯影响极大。另一大类别的检测方法是：通过图像分析手段对驾驶员脸部与眼睛特征进行疲劳评估，这一方法正渐渐被整车厂商接受并采用。
一般来讲，人在疲劳的时候会有比较典型的面部表情或动作特征，如较长的眨眼持续时间、较慢的眼睑运动、点头、打哈欠等。
基于摄像头的驾驶员监测方案正是利用这一点：首先挖掘出人在疲劳状态下的表情特征，然后将这些定性的表情特征进行量化，提取出面部特征点及特征指标作为判断依据，再结合实验数据总结出基于这些参数的识别方法，最后输入获取到的状态数据进行识别和判断。
11、前车防撞预警系统FCW (Forward Collision Warning)
前车防撞预警系统FCW与上文的车距检测HMW有些类似，其主要利用雷达、图像等传感器来进行监测，一般对本车行驶轨迹内的最近障碍车辆进行预警，并且不受在非本车行驶轨迹内的前方更近障碍物等的影响。在正确识别有效目标的基础上，结合本车当前行驶状况与有效目标运动情况进行决策分析，最终以适时适当的方式提醒驾驶员采取规避措施，但本身不会采取任何制动措施。
二者区别主要在于对于碰撞时间的计算方式是不同的：
MMW车距时间 = 两车车距 / 本车的车速
FCW的碰撞时间 = 两车车距 / 两车的相对车速
比如，当前后两车的距离为20米，前车的车速为60Km/h，后车的车速为80Km/h, 那么HMW显示的时间就是1.2秒，而FCW显示的碰撞时间就是3.6秒。
如果前后车的车速都为60Km/h，那么HMW显示的时间同样是1.2秒，而FCW不会报警，因为两车虽然距离很近，但是速度相同，并不会追尾。所以，在前后车都处于运动状态时，FCW的碰撞时间一般要长。
在实际场景中，HMW主要在车距近的情况下报警，可以帮助驾驶员养成开车保持车距的规范驾驶习惯，我们将其定义为 “危险不紧急 ”型功能；而FCW主要针对前后两车距离较近且存在较大速度差的紧急情况，比如前车急刹，属于 “危险且紧急” 型功能。
12、后车防撞预警RCW (Rear Collision Warning)
后车防撞预警相对提及较少，其功能为如果后方车辆（运动的比本车快）将会和本车辆发生碰撞，系统会点亮危险报警灯去通知后方车辆驾驶员。
该系统会根据相对速度及距离计算出碰撞时间，当时间小于1.4s，即开启双闪警示后方车辆，同时仪表提示驾驶员后方车辆距离较近。
13、实时交通系统TMC（Traffic Message Channel）
TMC直译过来为交通信息频道，我们也可以称之为实时交通系统，它是一种辅助性GPS导航系统，在欧洲已经非常成熟，能实时反映区域内交通路况，指引最佳、最快捷的行驶路线，提高道路通行能力和车辆的使用效率，同时此项技术也是欧洲智能化交通系统不可或缺的一部分。
对于目前国内而言，TMC已经北京、上海等十几个大中型城市落户了，用户只要拥有支持接收TMC实时路况信息的产品，就可以获得及时、准确的TMC路况信息。
虽然目前国内导航主要靠手机，百度、高德两款app占据主要市场，但随着汽车智能网联技术的不断发展，我们相信导航功能最终还是会回归到汽车本身。
14、智能车速控制ISA（Intelligent Speed Adaptation）
智能车速控制是为了确保车速不超过安全或合法的限值，在超速的情况下，可以警告驾驶员或自动降低速度。
该系统既可以通过定位获取车辆所在道路限速信息，也可以通过识别路边的标志牌进行限速，甚至可以依据地点（学校、路口、医院、交通标志灯处）和时间不同进行限速。
该系统目前国内应用较少，如导航一样，主要集成在了手机地图app功能中，为提示型限速。相较而言，强制性限速更可能是我们迈向高级别自动驾驶的不可或缺一步。
15、车联网系统VSA（Vehicular Communication Systems）
简单来说，车联网就是把汽车连起来，组成网络。
其中通过GPS、RFID、传感器、摄像头图像处理等装置，车辆可以完成自身环境和状态信息的采集；通过互联网技术，所有的车辆可以将自身的各种信息传输汇聚到中央处理器；通过计算机技术，这些大量车辆的信息可以被分析和处理，从而计算出不同车辆的最佳路线、及时汇报路况和安排信号灯周期。
之前车联网发展进程不够迅速的原因在于数据传输延迟过高，资料显示支持自动驾驶的网络时延必须是个位数的毫秒级（ms），这只有在5G时代，才有可能实现。
5G和车联网的关系，简单来说，就是相互依赖。没有5G，车联网就不是真正的车联网。没有车联网，5G就少了一个很重要的应用，也就少了投资来源，少了存在的必要性，价值也大打折扣。
目前看来，车联网是现在5G最重要的一个应用场景，也是最有可能引爆5G需求的场景。别的物联网需求，都无法形成车联网这样的规模和体量，也不会有车联网这么强大的推动力。
已经有人断言说，车联网就是未来五年5G兴衰的晴雨表。
16、车距检测警告HMW（Headway Monitoring Warning ）
车距检测及警告HMW可以不间断地监测与前方车辆的距离，并根据与前方车辆的接近程度提供三种级别的车距监测警报。
但该系统对车距的表现形式并不是“距离”，而是“时间”。通俗的说就是，你的车在多长时间之后会和前车发生碰撞，也就是两车的车距除以两车的相对速度。
它可以在距离前车最长2.7秒时开始显示数字，如果车距达到最小值0.6秒，它还会发出一声警报。在0.6-2.7秒范围内，提示的时间可以自行设置，达到你设定的时间时，数字会自动从绿色变为红色。对于技术好、经验多的司机来说，设置成0.6秒就已经足够了。另外，只有当车速高于 30km/h 的时候，系统才会进行车距的数字显示以及声音提醒。
为什么是2.7秒？根据美国的数据测算，碰撞发生时的判断时间大约1.5秒, 作用时间大约1秒，二者相加，安全的碰撞空间就基本上在2.5-3秒这个区间之内，所以这个2.7秒是有理论支撑的。
17、开门预警DOW (Doors Open Warning)
开门预警系统可以在停车状态即将开启车门时，监测车辆后方可能危及到安全的状况，并通过声音或光学方式给予报警， 从而避免可能发生的安全事故。
系统检测的对象包括自行车、电瓶车、三轮车、摩托车等非机动车辆， 卡车、轿车、大巴等机动车辆，行人及其它移动的可能危及交通安全的对象，有效避免一些开门事故。
18、后方十字路口交通警示系统 RCTA（Rear Crossing Traffic alert）
后方十字路口交通警示系统用于倒车时告知侧方及后方来车。倒车出库时，识别并报警来自左右的车辆，辅助倒车，其所用的雷达基础设施与车辆盲点检测（BSD）相同，有助于避免在倒出停车位时发生事故。
这一系统基于两个短距雷达，每个雷达监控 120 度角的范围。如果高级驾驶员辅助系统检测到即将发生碰撞，将响起警报，并且会在车内后视镜中将亮起 LED 灯，以警告驾驶员，还可能自动启用车辆制动系统。
与之相对的，也有前方十字路口交通警示系统FCTA（Front Crossing Traffic alert ），其区别在于从后方探测变为前方，方便驾驶员在行驶中注意横向来车，增加反应时间。
19、碰撞避免或预碰撞系统（Collision Avoidance System）
碰撞避免或预碰撞系统（Collision Avoidance System或Precrash System）能自动探测前方障碍物，测算出发生碰撞的可能性。若系统判断碰撞的可能性很大，则会发出警报声。
系统还可通过自动调节一系列安全系统：预碰撞刹车辅助系统、紧急转向辅助系统、汽车动态综合管理系统来尽可能避免碰撞。若系统判断碰撞不可避免，则会预先收紧前座安全带、启动刹车来最大限度的减轻损伤。
但我们要知道的是，预防碰撞系统的设计初衷并不是让汽车自动完成刹车动作，而是辅助驾驶员。
在很多时候，路面上遇到突发状况，人有可能因为注意力不集中影响了反应时间，但是系统则能够先判断，那么只是提前了半秒的时间，以120km/h车速看，也能够缩短大约17米的距离，其实是相当有效的。
20、行人检测PED（Pedestrian Detection ）
行人检测( Pedestrian Detection)是利用计算机视觉技术判断图像或者视频序列中是否存在行人并给予精确定位。该技术可与行人跟踪，行人重识别等技术结合，应用于人工智能系统、车辆辅助驾驶系统、智能机器人、智能视频监控、人体行为分析、智能交通等领域。
一般的PED要区分出走路的和静止的人，并给出行人的位置和速度，如果行人在车辆行驶路线上，能给出重点提示及碰撞时间。
现实中，人有走、跑、带着东西、推车等形态和动作，PED都要能处理这些状况，特别是人群检测，为避免重大事故，PED要给出额外的提醒。检测人行道、行人的动作和姿势，对汽车行驶的安全也有重要意义。
21、夜视系统（Night Vision）
夜视系统 夜视系统是一种源自军事用途的汽车驾驶辅助系统。在这个辅助系统的帮助下，驾驶者在夜间或弱光线的驾驶过程中将获得更高的预见能力，它能够针对潜在危险向驾驶者提供更加全面准确的信息或发出早期警告。
夜视系统的原理是将人们肉眼看不见的红外线转化成为可见光。绝对0度以上的物体都要辐射能量，当温度为800度左右，辐射为可见光，这就是为什么铁烧红了人能看到亮光。
红外线是看不见的，到了晚上没有可见光，但是仍在辐射红外线，人和周围的树木的温度不同，辐射的红外线波长也不同。因为辐射的红外线很弱，所以转化成的可见光也很弱。
夜视系统能使驾驶员辨别出距离210米左右路旁身着浅色衣服的试验假人，比氙气大灯提早41米左右。而在行人身着黑色衣服时，可提早92米左右。这意味着采用夜视辅助系统可以将夜间行车安全性提高125%以上。
同时，由于对于潜在危险信息的充分掌握也能够使驾驶者在夜间驾驶过程中的心理压力大为缓解，进而使驾驶过程更加舒适放松。
22、电动汽车声音警告（Electric Vehicle Warningsounds）
电动车警告声是用以提醒行人电动车存在的系统，主要在低速行驶触发，一些政府监管机构认为警告声设备是必要的，因为在全电动模式下运行的车辆比传统内燃机车辆产生的噪音更少，会让行人，盲人，骑自行车者和其他人更难以意识到他们的存在。
警告声可以是驾驶员触发（如喇叭但不太紧急）或低速时自动触发， 在声音类型上，从明显的人工（哔哔声，钟声）到模仿发动机声音或轮胎在砾石上移动的声音都有。
23、全景影像系统SVM（Surround View Monitor ）
全景影像系统SVM一般需要四个以上鱼眼摄像头，能看到车辆四周的所有状况。技术上需要对摄像头进行标定，对图像进行配准、拼接，车辆自身的虚拟实现，模拟车辆状态等。
其价值在于，当车辆行驶在前方左右有障碍物的狭窄小巷，又或者是在狭窄停车位的停车场，能够快速准确的发现车辆附近难以被观察到的情况，实现了精准的驾驶控制，尤其是对驾驶新手，可以提高驾驶安全性和减少不必要的刮碰。
24、增强现实导航AR NAVI（Augmented Reality Navigation）
增强现实导航就是将普通导航仪与摄像头结合，AR NAVI 不仅用前向摄像头将车前的路况录下来，而且据导航地图的信息，在视频上划出虚拟线路箭头，显示导航相关信息。
AR导航和传统导航的最大区别是：AR导航的地图场景是摄像头捕捉后的真实场景，而传统导航的地图场景是虚拟渲染出来的。
25、下坡辅助系统DAC（Down-hill assist control）
下坡行车辅助控制系统与发动机制动的道理相同，能避免制动系统负荷过大，减轻驾驶员负担。
车速5-25km/h 并打开开关的条件下，不踩加速踏板和制动踏板，下坡辅助控制系统可以自动把车速控制在适当水平。DAC系统的出现能使车辆以恒定低速行驶，防止车轮锁死，同时可以大大降低车辆在坑洼路面下坡时产生的震动，从而确保了行驶的稳定性与提高驾乘舒适性。
上海卡壹品牌管理有限公司介绍
上海卡壹品牌管理有限公司隶属于中国汽车技术研究中心有限公司检测认证事业部。检测认证事业部业务全面覆盖检测认证两大业务板块，下设运营管理中心、市场营销中心、规划发展中心三大职能中心及天津汽车检测中心、武汉汽车检测中心、宁波汽车检测中心、广州汽车检测中心、昆明汽车检测中心、华诚认证中心、盐城汽车试验场、上海卡达克公司、软件测评中心、极限环境测试中心、上海卡壹公司等十一个业务部门，致力于为汽车客户提供产品检测、产品及体系认证、产品研发、委托测试、场地服务、品牌推广、公开培训等一站式综合技术服务。
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