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为什么电动车不能跳出传统车的设计风格？
2019-08-27 14:40:33· 来源：IND4汽车人
看了各类科幻大电影，未来的交通工具，无论地上行驶还是天上飞行的，都有着千奇百怪的形态，极大满足了消费者的眼球。回到现实世界：无人驾驶、新能源、万物物联
看了各类科幻大电影，未来的交通工具，无论地上行驶还是天上飞行的，都有着千奇百怪的形态，极大满足了消费者的眼球。回到现实世界：无人驾驶、新能源、万物物联，技术在突飞猛进，反观汽车的外形却没有太大变化，这是一个汽车个性泯灭的时代？
作为今年接连称霸头条的电动车们，登月的特斯拉，小资的保时捷，超跑的法拉利。一大波电动车来袭之后，还长着同一张脸，过渡式的外观仍然是主旋律，那么电动车究竟要不要有属于他们自己的态度？
今天我们就来聊下电动车（NEV）是否能完全跳出传统汽车的设计风格？
首先车的外形和它的结构是紧密相关的。传统汽车离不开发动机，变速箱和油箱；电动车离不开电池，电机和电控单元。
先看传统汽车。传统汽车中发动机、变速箱和油箱只能是集中式的，不可能做成分布式的。因此传统汽车有发动机前置、中置、后置的这3种形式；这3种动力形式就决定了汽车的整体结构，也就决定了乘客舱和储物舱的分布。
当然外形的自由度相对来说会大很多，不同类型的汽车由于各自的驾驶性能目标会选择不同的动力模块的位置。比如一般家用轿车会选用前置动力，一般跑车会选用后置或中置动力。所以，传统汽车的结构受动力装置的约束比较大，自由度比较小。
而电动车却完全不同，电池可以做成任意的形状，集中可以，分散也可以，横放竖放都可以；电机本来就要放到轮子上；电控理论上放在哪儿都可以。这三大件的布置除了内部空间，整车重量分布外，可能只需要考虑维修保养的便利性就可以了。
显然，BEV/FCEV在造型的自由度上会远高于燃油车。我们可以看一下Tesla的底盘：
可以看到，动力总成、电池基本上都涵盖在这个“底盘”上面。这更类似于早年的非承载式车身年代的特点，对于车身造型来说，可以发挥创意的空间更多。在数年前GM就有过这样的构想：
车身和底盘完全分离，车壳可以根据自己使用的情况自由更换
最近的CES上，Faraday Future也给出了BEV动力总成的观点：
电池组可以自由扩展、电机位置可以自由调整。这就是BEV给设计师带来的自由的布局。
然而，从实际开发来说，因为整个汽车体系构建目前使用的传统车身结构已经有了数十年时间，在这上面积累的经验极为丰富，而完全跳出这个框架，所有车厂、所有设计师都缺乏相关的经验。这也是为什么很多看起来让人“Wow”的概念车最终只能停留在模型阶段的原因了。
以上都是汽车的结构因素，事实上汽车外观的设计并没有那么简单！还有一个是至今Tesla、Volt、Karma等NEV依旧沿用传统车身结构的重要原因：法规。
对于和现有车身结构完全不同的车，法规如何规定，以及相关的碰撞安全测试该怎么设计、安全结构如何设计等等，都有非常严格的法律限制。
汽车安全问题关乎着车企利益，对于消费者来说，只听车企的宣传显然是不够的，第三方机构的测试结果才更具有参考价值。目前全球较为主流的汽车安全测评机构有五家，欧洲的E-NCAP、日本的J-NCAP、中国的C-NCAP、美国的IIHS和NHTSA。尤其国外的安全测评机构给出的检测对车身防撞、安全架构设计管理要求非常严格。
可以说现在的车长成这样子，很大程度上是法规的影响，而不是技术的限制。
任何产品，无论做再多的前期准备，把故事蓝图讲的再美丽，最终目的还是为了销量！
纵观世界汽车的发展史，可以看出现代汽车车身形式的发展是沿着马车、箱型、流线、船型、鱼型和楔形车身一步一步发展而来的。而在正式进入流线型之前，历史给我们狠狠的上了一课。
诞生于1934年的克莱斯勒Airflow则是历史上首款拥有流线型车身的车型，该车型首次尝试通过改变汽车的基本造型，来减少行驶中的风阻，为了这次创新，克莱斯勒在设计、生产到宣传都下足了功夫，然而Airflow第一年的销量却只有10839辆。一次大胆而雄心勃勃的工程创新，却成为一个并不成功甚至失败的商业案例。然而时至今日，汽车流线型车身却已经成为汽车外观标志。
Airflow的失败让车企学会了一个道理：超前的概念会让人耳目一新，但是叫好和市场上的叫座还不是一回事，这方面仍然需要谨慎推新。
所以NEV会在当前这个结构上会停留很长一段时间，直到法规、市场审美、技术经验都跟上之后，才会进一步产生较大的变化。
可以有改变，也必须有改变。汽车人的未来，设计的脚步将永远是走在最前面！这一点，Airflow也许并不失败！
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