李德毅院士：未来交通——自动驾驶与智能网联

近日，中国国际智能产业博览会（智博会）在重庆召开。中国人工智能学会理事长李德毅院士在智博会“人工智能产业发展合作论坛”上，发表了主题为《未来交通：自动驾驶与智能网联》的演讲。他认为，中国智能2030年要占领世界高地，自动驾驶量产举足轻重，要勇闯自动驾驶量产的无人区。

以下为李德毅院士演讲现场速记

各位，我给大家讲讲我的看法。智能产业是个新东西，它跟传统产业怎么划分搞不清楚，工业机器人是不是智能产业？是智能化产业还是机械制造，还是传统制造呢？所以我觉得智能产业本身可能，如果你从人工智能的小范围来看，产值不会太大，如果你要跟传统工业结合起来就不得了。

我今天讲一个例子，讲讲产业。交通产业，那就有飞机、船、汽车、火车等等，交通产业很大，就是一个传统产业。如果我们再小一点，汽车行业，汽车行业算智能产业吗？汽车有辅助驾驶，算不算智能产业？怎么统计很有讲究。统计来、统计去，如果你骗大家，最后肯定是骗自己。

所以我讲一讲自动驾驶跟智能网联，这个产业哪些东西是新的、哪些东西是赋能的？

第一，自动驾驶量产估测。自动驾驶是一个产业链很长的东西，并且很难，什么原因？自动驾驶的成本降不下来，成本降不下来就没有大批量生产，没有大批量生产就接近不了我们的生活。所以一个一个厂家的意愿都破灭了，所以不光要看热闹，还要看门道。一个100万块钱的车，要生产100万辆以后价格才能降到43万，就好像现在的手机，手机是一个高技术产品，为什么几千块钱能买到？就是因为量大。

所以如果仅仅是做比赛拿个第一名，仅仅是政府搞个演示区，老百姓不会感兴趣。你想想现在辅助驾驶的车，二十万就很好了，为什么要搞个激光雷达的加上去。所以我觉得一定要务实，不要忽悠。我算了一个账，如果按照这个假设，中国的量产，2030年新产车全部是L4的自动驾驶，不是辅助驾驶，因为现在的辅助驾驶从高端往低端已经势不可挡。如果到2035年，2035年也不远了，现在都快2020年，所有的车辆都不是辅助驾驶，都是自动驾驶，那你看看我们要淘汰多少。那么总产量达到4.4亿，如果要把全世界20亿辆车，或者中国的3.7亿辆车都变成自动驾驶，要到2045年。研究一个具体的，2045年我们这几个厂子怎么分配？

所以我们理性回顾一下，如果说自动驾驶从0-1是科研探索，从1-10是产品孵化期，从10到10的N次方才是规模化发展。我个人认为2018年到2025年是一个非常重要的阶段，重庆作为一个西南重镇如果要真正智能化要抓住这个八年，争取更多的产业落地。

决定自动驾驶量产的不仅是技术先进水平，更要从现有系统痛点切入，找到刚需应用场景。只有当自动驾驶技术和商业应用市场投缘擦出火花，完成孵化期的“惊险一跃”，又随着应用场景落地的深化，加速技术的迭代和新的创新。

我到一个城市，看第一大名片就是智能交通，看你的公交车是不是无人驾驶，哪个区先实现公交的无人驾驶，哪一年能实现？我们讲商用车10%达到自动驾驶要哪一年？2028年。中国到2030年要占领世界人工智能的高地。所以，现在的孵化期对中国、对于重庆非常的重要。

当前大概我这里有四个落地应用场景：一是最后一公里的自主泊车。你先不要做自动驾驶了，你把自主泊车给我解决了行不行？其他我不要，我就要自主泊车，自主泊车最后一公里你还做不到，你还说全部的自动驾驶。二是定点接送你能不能做好？三是快速公交，BRT能不能做到。四是有限地域无人驾驶出租车。

随着标准的完善，自动驾驶辅助等级界定越来越明显，L1是逐步释放手脚，L2全部释放手脚，但不释放注意力，L3是自动驾驶，有一条必须响应接管请求，L4人可以不响应接管请求，L5任何情况下都能自动，所以现在大家看到汽车行业头脑越来越清醒，很多原来说我要做L3的不做了，改成L2.9，什么意思？辅助驾驶。

L5现在没有人敢做了，任何情况下都完全的自动驾驶。汽车有事故是永远的，零事故只是一个追求，真正看好不是L3，而是L4。L3怎么接管？我们人怎么接管？驾驶员离开驾驶位，新的司机上来，在离开驾驶位之前开到一个紧急停车带去，那就是人可以不响应接管请求。所以我们希望将来的自动驾驶，你开不了，开到紧急停车带，打个电话让人家来开。

老讲自动驾驶，把老百姓讲烦了，你自动不自动跟我有什么关系？我要的是安全。你L4自动很高，但你不安全，我不敢坐。所以我们要发出中国人的声音，对全球自动协会提出一个新的标准，不要老跟我讲自动化，跟我讲安全，安全等级怎么划分呢？

我觉得可以这样划分，人类平均驾驶10亿英里导致12.5人死亡，这是全世界的平均水平。我国万车事故死亡率6.2人，万车交通年违章率智能电网可靠10的负6次方，人工驾驶安全指标是10的负2次方到10的负3次方。所以零事故是不能做到的。

我再说一个事故叫侧翻，今天风比较大，装的货比较多，我一踩刹车、一打方向盘翻了，这个事故将来无人驾驶车就没有了？还会有的。所以大家一定不要希望零事故，零事故做不到，但是10的负5次方、负6次方我们可以去追求。因此自动驾驶安全标准以万分之一为标准怎么样？我觉得周总理教我们做原子弹的时候就希望万无一失，一万分之一可以，你不要千分之一。

所以我觉得按这个标准，我们能不能定义，千分之一、万分之一的安全，自动驾驶就让它在一些特定的场景上路。所以我个人主张拖拉机在田里开，1%也就是可以了，把我们的农业化、机械化走向智能化。厂区、港口、码头、矿山千分之一行不行？公路上万分之一，人口密集的地方十万分之一，这个安全等级标准太迫切了，否则永远也上不了路，永远都只是忽悠大家。所以我呼吁中国人工智能学会应该向全球安全等级中心发出中国的声音，要给出标准。

现在L2、L3是所有车厂做的方向，数字技术好了传感器上去就容易了，所以这句话是我个人的观点。

自动驾驶难在边缘驾驶，结构化道路、确定性窗口，这样的情景下我们发现自动驾驶加智能网联就是我们解决安全自动驾驶的宝贝。是这样吗？不是。因为我刚刚讲了事故还在发生，事故发生的概率是一个长尾效应，事故窗口无法穷举，要同一辆车应对所有窗口不太明智。

我讲一个例子大家听听，难在哪里？难在边缘驾驶。各位都会开车，在十字路口左拐，怎么叫边缘？假如这个十字路口没有给专门的转向灯，按照交通规则直行的优先，结果你要左拐，那个直行的老远的看到这个地方好像没有车，他到了路口不但不停反而加速了，结果你没看到，你一左拐跟它撞上了。撞上谁负责任？你负责任，因为直行优先。有时候我们设置路口左拐的是两个车道，到了路口两个车道并成了一个车道，这两个车道又在抢，直行的也在抢，所以很难。如果哪个要做落地，你能把目前的交通规则永远不发生左拐碰撞，你能做得出来吗？就这一个案例，就把你研究死了，魔鬼都在细节上。

北京有一句话“礼让斑马线”，无人驾驶车怎么礼让斑马线呢？绿灯前面没有车它可以过去，不行，因为人行横道上有一个老太太，虽然她没有到你的位置上，但是她已经往这边走了，所以你要让老太太先走，这叫社会文明。老太太你要让她，两个年轻人过马路根本不把你放在眼里，你让他吗？这个标准很难掌握，这就叫做边缘驾驶。所以现在全世界都在创造自主驾驶，我发出一个不同的声音，自主驾驶也要符合常识。什么叫常识？我几年前在清华带了一个博士生，他的博士论文是“常识知识的缺失和应用”，你们看看这个多高大上，所以我想给大家一个信心，光深度学习、光自主驾驶解决不了常识，自主驾驶我看规则不行。所以开车的无人化比你想象的还难。

我今天特别想讲一讲除了自主学习还有传承学习，怎么样形成一个驾驶文化，形成一个驾驶认知不同地区的尝试很重要。自动驾驶要落地，必须体现在所有零部件形成的产业链上，上游不完善，供应链很麻烦。全球现有超过200辆小批量的自动驾驶量产，被汽车人笑谈。

这里面有三个东西我觉得最重要：自动驾驶地图、机器驾驶脑、线控底盘。我来不及展开了。

量产线控底盘是自动驾驶的基础，它是数字汽车的基石，包括动力、转向、制动、换挡和灯光等，涉及到许多汽车一级供应商。对传统软件和数据包，不同于云上的驾驶超脑，属于车载边缘设备。机器驾驶脑边际成本高，不仅涉及到许多异构传感器供应商，还涉及到智能芯片、智能控制和人工智能技术，涵盖记忆认知、交互认知和计算认知的诸多算法、软件和数据，量产机器驾驶脑是自动驾驶产业链中重要一环，生产驾驶脑产品的企业成为整车厂的一级供应商。我们讲个道理，大家都知道钢琴弹得最好的是朗朗，朗朗是钢琴厂培养出来的吗？你把钢琴做好，让音乐学院去教朗朗。驾驶员是整车厂培训出来的吗？我们要合作。

管理很重要，我提出一个观点，自动驾驶车辆的快速扩张对社会管理提出挑战：未来相当长时间内，人工驾驶和自动驾驶必然会混合运行，因此明确自动驾驶车辆的责任人，确立自动驾驶技术车辆发展和立法监管的方向，内容和边界，迫在眉睫。另外，自动驾驶车辆要商业化运行，必须有配套的法律法规。

刚才我看课题组讲到了伦理，自动驾驶车辆如果遇到突然需要驾驶员接管的紧急状态，必须有明确的界定和安全保证。例如自动驾驶车辆必须不违规的自行停止车辆运行，以适应人类的接管习惯，可靠和安全地让驾驶员接管。自动驾驶车辆不得强行要求人类接管。

那么怎么办？5G可以帮助我们。5G可以解决车载领域的一些难题。尤其是定位，能不能搞个微地表位置播放。我们有一句话叫“自动驾驶，难在路口”，所以道路联网，要优先解决路口左拐交通灯标准配置。

万物联网，先从云上获得自动驾驶地图。通常，数字地图由地图数据和地图显示两部分组成。自动驾驶数字地图为各种各样的轮式机器人服务，提供重要的地理空间数据支撑，不仅是导航定位，更是机器人实时的定位，因此我建议政府部门能不能制定一个优先发展商用自动驾驶，有限开放测试区的自动驾驶地图服务，按照法规对自动驾驶车辆发放驾照。各地区已经批准的封闭测试场都改为半封闭自动驾驶测试场，形成边缘生态；在全国城际公路的高速公路开放特定时间、特定路段的特定车道，连通各地区测试场，允许自动驾驶车辆加入，人工驾驶车辆混合行使。

所以我们每个人都负起责任来，中国的自动驾驶可能会在2030年在全世界变成一个标杆，高铁是老百姓得到实惠的一个具体案例，人工智能要让老百姓有有获得感，那么无人驾驶我们的整个环境，包括对新技术的拥抱还是有可能的。

量产的线控底盘、发动机和驾驶脑，具有高成长性，溢出带动性很强，商业化前景极为广阔。万物联网，把自动驾驶更多参数联网，交通实现精准控制。我们要勇闯人工智能无人区，如果我们开设的无人驾驶车都是最高水平的老司机的时候，那么那些菜鸟事故就没有了。如果我们的手术机器人都是用的最好的医生水平，那么我们的医疗水平就提高了。所以人工智能给社会带来的影响会超过你的所能，人工智能可望规模化复制标杆驾驶员的智能，人工智能可望弥补事故驾驶员情绪失控下的人的失误。

未来交通将依据车辆在道路行使时所使用的路权，路权价格可望和地段、时间关联，就好象卖房子一样，实现对车辆所消耗道路资源的精准计费和交通流精准预测。这件事情我们在2014年就考虑好了，2014年我们给专利局提供了一个专利，车辆使用路权，路权计算方法及基于路权的预测方法，已经过去五年了，到现在也没有人买我们的专利，这个专利多好。重庆你们希望要这个专利在仙桃谷吗？

人类开辟了一个新的时代，用机器人来延伸人类智能的时代。人工智能有23个定义，我的定义就是人工智能是人类智能的体外延伸，将来无人机、无人船在我们身边到处都是，中国智能2030年要占领世界高地，自动驾驶量产举足轻重，要勇闯自动驾驶量产的无人区。咱们中国、咱们重庆能不能勇敢地过五关斩六将，颁布中国安全标准、颁布重庆安全标准？