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百度联合中汽中心推《中国自动驾驶安全读本》
2019-09-06 22:50:55· 来源：雷锋网
如今，越来越多的自动驾驶汽车开始进入实地测试阶段，而自动驾驶的安全问题也愈发地暴露在了我们眼前，好在目前行业对于各类安全问题的解决方法，也逐渐呈体系化
如今，越来越多的自动驾驶汽车开始进入实地测试阶段，而自动驾驶的安全问题也愈发地暴露在了我们眼前，好在目前行业对于各类安全问题的解决方法，也逐渐呈体系化。
9月4日，“自动驾驶安全与产业发展研讨会暨《中国自动驾驶安全读本》发布会”在中国科技会堂举行。
研讨会上，由中国汽车技术研究中心有限公司联合百度发展研究中心和百度智能驾驶事业群组共同编写的《中国自动驾驶安全读本》及《自动驾驶安全百问》发布。
据了解，《中国自动驾驶安全读本》通过七个部分剖析自动驾驶安全内涵，并对自动驾驶法律法规和相关配套保障提供了衡量维度。此外，《自动驾驶百问》围绕公众关心的自动驾驶相关话题，深入地介绍了自动驾驶特性、使用方式、设计及运行的安全性、应用自动驾驶等方面的新思考。
那么，问题是自动驾驶安全事故是谁的错？
首先我们需要了解的是目前的自动驾驶技术都曾出现了哪些问题。
在自动驾驶开始路测之前，其中许多安全问题都是人们在理想环境下推测或预估的，例如人们会假设自动驾驶遭受黑客攻击、会想象自动驾驶技术是否会无法应对突发情况。
要想无人驾驶汽车上路行驶，自动驾驶生态系统需要攻克的首要课题就是安全问题——既包括确保实际行车安全，也包括消除人们心中对于安全的担忧。
业界统一认为，全自动驾驶预计要到2030年乃至更久之后才有望实现，因为还有无数工程方面的课题有待解决。
可以说安全问题始终是包括汽车制造商、技术公司、AI供应商、政策制定者以及学术界在内的自动驾驶生态系统亟需解决的重要议题之一。
不过，大量的实验验证车辆的认知能力是预测性安全的基石。
因为，车辆的智能化程度通常用自动驾驶级别来表示：L1和L2主要是预警系统，而L3或更高级别的车辆被授权控制以避免事故，随着车辆发展到L5，方向盘将被取消，车辆完全自动驾驶。在最初的几代系统中，随着车辆开始具备L2功能，各个传感器系统独立工作。
当然，这些预警系统误报率较高，带来了不少麻烦，因此经常被关闭。
此外， 要想实现全自动驾驶，首先需要采用多功能系统级的方法，为汽车提供一种实时360度安全屏障，通过融合来自摄像头、雷达、激光雷达和高性能运动传感器的数据，使汽车能够准确感知车身周围路况，且始终能够基于安全考量做出正确决策。如今摄像头已成为汽车标配，但为打造这种360度安全屏障，雷达和激光雷达等技术势必将成为新一代汽车的标配。”
也就是说，从辅助驾驶发展到自动驾驶，不仅会大幅提升交通安全性，还会显著提高生产力。而这样的未来完全依托于传感器，其他一切都将建立在传感器基础之上。
尽管全自动驾驶车辆目前尚未普及，但其基础技术在其他应用领域正日趋成熟，例如在自动化工业设备领域。技术在这些应用领域不断打磨和发展，日后在成本、尺寸、重量和功耗等方面都将能够满足汽车应用的需求并得以更广泛的应用。
据了解，目前市场上发布的自动驾驶白皮书中，已经有很多开始推行对于自动驾驶安全的公众教育，那么未来，如果这些准则同时成为了政策考量和公共认知，实际上仍然在无形中设立了一道自动驾驶的应用准入门槛。
总之，目前仅此一份白皮书的推出，还远不具备如此准入门槛的杀伤力，但可以想见未来相关单位，包括自动驾驶厂商和汽车厂商，对于自动驾驶安全准则制定的参与，将会越来越多。
9月4日，“自动驾驶安全与产业发展研讨会暨《中国自动驾驶安全读本》发布会”在中国科技会堂举行。
研讨会上，由中国汽车技术研究中心有限公司联合百度发展研究中心和百度智能驾驶事业群组共同编写的《中国自动驾驶安全读本》及《自动驾驶安全百问》发布。
据了解，《中国自动驾驶安全读本》通过七个部分剖析自动驾驶安全内涵，并对自动驾驶法律法规和相关配套保障提供了衡量维度。此外，《自动驾驶百问》围绕公众关心的自动驾驶相关话题，深入地介绍了自动驾驶特性、使用方式、设计及运行的安全性、应用自动驾驶等方面的新思考。
那么，问题是自动驾驶安全事故是谁的错？
首先我们需要了解的是目前的自动驾驶技术都曾出现了哪些问题。
在自动驾驶开始路测之前，其中许多安全问题都是人们在理想环境下推测或预估的，例如人们会假设自动驾驶遭受黑客攻击、会想象自动驾驶技术是否会无法应对突发情况。
要想无人驾驶汽车上路行驶，自动驾驶生态系统需要攻克的首要课题就是安全问题——既包括确保实际行车安全，也包括消除人们心中对于安全的担忧。
业界统一认为，全自动驾驶预计要到2030年乃至更久之后才有望实现，因为还有无数工程方面的课题有待解决。
可以说安全问题始终是包括汽车制造商、技术公司、AI供应商、政策制定者以及学术界在内的自动驾驶生态系统亟需解决的重要议题之一。
不过，大量的实验验证车辆的认知能力是预测性安全的基石。
因为，车辆的智能化程度通常用自动驾驶级别来表示：L1和L2主要是预警系统，而L3或更高级别的车辆被授权控制以避免事故，随着车辆发展到L5，方向盘将被取消，车辆完全自动驾驶。在最初的几代系统中，随着车辆开始具备L2功能，各个传感器系统独立工作。
当然，这些预警系统误报率较高，带来了不少麻烦，因此经常被关闭。
此外， 要想实现全自动驾驶，首先需要采用多功能系统级的方法，为汽车提供一种实时360度安全屏障，通过融合来自摄像头、雷达、激光雷达和高性能运动传感器的数据，使汽车能够准确感知车身周围路况，且始终能够基于安全考量做出正确决策。如今摄像头已成为汽车标配，但为打造这种360度安全屏障，雷达和激光雷达等技术势必将成为新一代汽车的标配。”
也就是说，从辅助驾驶发展到自动驾驶，不仅会大幅提升交通安全性，还会显著提高生产力。而这样的未来完全依托于传感器，其他一切都将建立在传感器基础之上。
尽管全自动驾驶车辆目前尚未普及，但其基础技术在其他应用领域正日趋成熟，例如在自动化工业设备领域。技术在这些应用领域不断打磨和发展，日后在成本、尺寸、重量和功耗等方面都将能够满足汽车应用的需求并得以更广泛的应用。
据了解，目前市场上发布的自动驾驶白皮书中，已经有很多开始推行对于自动驾驶安全的公众教育，那么未来，如果这些准则同时成为了政策考量和公共认知，实际上仍然在无形中设立了一道自动驾驶的应用准入门槛。
总之，目前仅此一份白皮书的推出，还远不具备如此准入门槛的杀伤力，但可以想见未来相关单位，包括自动驾驶厂商和汽车厂商，对于自动驾驶安全准则制定的参与，将会越来越多。
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