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RCAR的主要研究成果——保险车型风险分级制度

2019-09-10 22:35:58·  来源：中保研  
　
承保车辆发生碰撞事故后车辆的损失大小与车辆结构设计直接相关，该车辆的修复成本与该车型的维修售后定价体系也密切关联，在相同的碰撞下不同车型的配件损失数量
承保车辆发生碰撞事故后车辆的损失大小与车辆结构设计直接相关，该车辆的修复成本与该车型的维修售后定价体系也密切关联，在相同的碰撞下不同车型的配件损失数量与维修成本差距都较大。保险车型风险分级就是在新车上市时通过低速碰撞测试来对该车型的理论损失大小和维修成本进行评估，用该评估结果来预测承保该车型可能的赔付成本，根据该理论赔付成本的高低进行等级划分，既车型风险分级。车型风险分级是车险费率厘定中根据从车因素对保费进行合理定价的基础。

车型风险分级的概念自从上世纪60年代在瑞典被提出以来，逐步被英国、德国等汽车工业强国所接受，目前已经成为全世界保险行业车险费率厘定的重要因车定价依据。目前英国车型分级体系和德国车型分级体系同时也被汽车行业广为接受。在亚洲，韩国车型分级体系自从2007年被推广使用以来其对保险和汽车两个行业发展的正面推动作用也越来越明显。

01、德国


图1 德国风险等级与赔付风险之间关系

德国现行的保险分级管理机制，是由德国保险协会（GDV）进行统筹管理，对于新车型的测试评价由AZT负责进行。GDV根据AZT进行的RCAR低速碰撞测试结果，将车型风险分为25级。最高一级的车型的赔付风险大于平均赔付风险697%。而最低一级的车型的赔付风险是平均赔付风险的39%。保险公司根据GDV发布的分级结果，进行纯风险保费的测算。

02、英国

图2 英国车型风险分级评估体系

英国车型风险分级系统将车型风险分为1至50级。基于广泛接受的RCAR低速碰撞测试标准和大昌的维修数据系统对车辆的耐撞性和可维修性进行评价。同时，考虑车辆的性能、标准配置水平以及配件价格等因素，对车辆的风险等级进行评定。目前，随着新兴技术的兴起，如AEB的装配，如果全系车型标配有AEB的车型，并且通过大昌的相关测试评价证明其工作效果，可以获得在等级上的降低，即其相对风险更低。

03、韩国


图3 韩国风险等级与赔付风险之间关系

韩国对第一责任的车损险根据耐撞性和维修经济性进行分级。韩国分级由KART负责实施。韩国车型风险分级主要是针对车损险产品的纯风险保费测算，现分为1到26级，1级的平均参考风险值是平均值的200%，26级的平均参考风险值是平均值的50%。

车型风险分级对车损险的影响案例

通过德国市场不同车型的保险测评结果及分级可见同等级竞争车型由于测评结果的差异会导致分级级别的差异和车险费率较大的差别。

图4 竞品车型风险等级对比
目前中保研积累的众多车型的测试数据为车型风险分级研究打下了基础，中保研正在根据中国实际情况研究适合国情的保险分级方案。
 
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