从五星批发到差评批发
2019年9月23日晚,比亚迪唐的测试成绩,也公布在了C-IASI的官网上。至此,今年共有10款车型公布测试结果。
扎眼的是,第一项“耐撞性与维修经济性”中,没有一个车型获得Good,甚至连Acceptable(良好)也没有,最好成绩是比亚迪唐和日产天籁的Marginal(一般),其余8款皆为Poor(较差)。
最令人惊讶的是,沃尔沃XC60在这一项也得了差评。
可是这款车在欧洲Euro NCAP碰撞中不但获得了五星级评价,而且正面撞击中乘员保护得分高达98%,是目前最高得分。
XC60在美国IIHS评测中,同样出色:25%偏置碰撞、40%偏置碰撞、侧撞、顶部强度、座椅和头部约束等项均是Good,要不是头灯只得了一个Acceptable(良),它妥妥就是TSP+获得者。
那它为何在中国的C-IASI碰撞中,得了一个差评呢?
C-IASI的碰撞测试,不只是考核安全性,还考核维修后的经济性。而且分配比例有明显倾向:耐撞性满分6分,占碰撞成绩的20%;维修经济性24分,占碰撞成绩的80%。即,维修成本的经济性在这个测试中是安全性的4倍。
▎疑问1,维修成本的重要性是安全性的4倍,这符合多数用户的价值判断吗?
其中耐撞性主要考虑形变。只要车身的形变≤2mm、底盘的形变≤3mm时,就能各拿3分。XC60在满分6分里拿了4.5分,说明它在15km/h的偏置碰撞中,前脸的形变略大了一点,但整体表现还可以。
▎疑问2,耐撞性是从「车」的形变出发打分,但考虑过「人」的形变吗?
说个极端的例子,开个坦克一样的车,发生碰撞后它的形变几乎是0,但里面的人不幸身亡。那么即使在C-IASI测试中能得高分,对用户来说有何意义?
再看重点:XC60的维修经济性是――0分。
官方的定义是:车辆修复费用/厂商新车销售指导价。如果这个指数<3.0%,就能拿到满分24分;如果≥14.5%,那么就是0分。
XC60在这里得了0分,而该款车型2019款 T5 四驱智逸版的官指价为39.19万元,那么可以反推出它维修“15km/h时速下40%偏置前撞”后的费用大于5.68万元。
事实上,一位沃尔沃的售后工程师也告诉车聚君,这种碰撞下的整体维修费约10万元。
这确实是一个灾难,零整比跟奔驰一样高。
但是,这里有一个现实情况:沃尔沃全系车型都标配City Safety系统,即我们常说的AEB自动紧急刹车系统,它也是世界上最早配备该系统的品牌,在实际使用中比其它品牌的可靠性更高。
City Safety理论上可以避免大多数市区内的追尾事故,如与前车相对速度60km/h以内、与自行车相对速度50km/h以内、与行人相对速度45km/h以内,均可避免碰撞。
而C-IASI的前撞测试时速是15km/h,且碰撞物为静止壁障。现实中,XC60的City Safety会大概率刹停。那么,昂贵的维修费用也大概率不会发生。那么,问题来了。
▎疑问3,关掉XC60的City Safety,去让它做现实中不太可能发生的碰撞,然后给它的「维修经济性」打0分,是不是有些不公平?
2018年11月24日,一位沃尔沃车主的行车记录仪,拍下了爱车成功避免了一起儿童“鬼探头”的潜在恶性事故。
请问,如果拿C-IASI测试中低速碰撞成绩最好的车型,在这样的事故中能全身而退吗?即使与小朋友发生较轻碰撞,保险杠等维修费用不高,但你撞了人之后的衍生成本与善后成本,考虑过吗?
另外,C-IASI还有一条非常狠的“硬核”规定:只要气囊弹开,该车的「耐撞性与维修经济性」直接评定为Poor(较差)。
保险协会的人,是多恨气囊啊?
有人可能会说,15km/h的低速是不需要气囊打开啊?搞不好还会伤人。不太是。因为在C-IASI的测试中,前方壁障是完全静止的,碰撞时的相对速度是15km/h,而且壁障是完全刚性的,不能有形变。
而在现实中,这种力度约相当于以70km/h的时速去撞50km/h的前车,气囊打开的保护作用应大于它对乘员的可能伤害。
就算只看15km/h的绝对速度,不要以为这个速度不算什么。车聚君在某厂总部,亲身体验过一个试验:一个斜板上有一辆简易的滑车,松手后,人和车自由滑向地面的障碍物――碰撞时的时速只有5km/h。
当所有人以这种撞击力是毛毛雨时,所有人被打脸了。那个撞击时的冲击感,非常强烈,远远超过人们的想象。这才5km/h,要是换成15km/h的速度呢?
我们纵观一下2019年被中保研测过的车,5款车在低速碰撞中打开了前气囊,正好占50%。包括XC60、凌派、XT4、菲斯塔等4款合资/豪华车,而名列前5、没有打开气囊的车中有3款是自主品牌。
▎疑问4、难道说,在气囊的标定与合规上,自主品牌已全面超越合资与豪华品牌了?
另外看上表的“正面碰撞耐撞性”一栏,车聚君发现一组有意思的对比:XT4的耐撞性只有2分,是最低分;而凌派得了6分,满分。
▎疑问5、啥,本田的轿车比凯迪拉克的SUV更“耐撞”?而且耐撞3倍?
再看一下C-IASI的碰撞历史,它有记录的「耐撞性与维修经济性」测试共有21起,其中得Good的只有斯柯达的柯迪亚克一款,而得Poor的却有15款,占比为71.4%。
▎疑问6、如果一个测试,让近3/4的车型都被评为不及格,那它的标准是不是有问题?
C-IASI的全称是:China Insurance Automotive Safety Index,中文为:中国保险汽车安全指数。它的成立背景是:
在中国保险行业协会指导下,中国汽车工程研究院和中保研汽车技术研究院联合开展了“中国保险汽车安全指数”的研究工作,首次从汽车的持有使用环节,将汽车作为承保标的物对其安全风险进行系统、深入的试验研究。
这段的翻译一下就是,C-IASI是为保险行业服务的,它的核心是降低车辆保费。
它的官方介绍是:
C-IASI从消费者立场出发,从汽车保险视角,围绕车险事故中“车损”、“人伤”,开展耐撞性与维修经济性、车内乘员安全、车外行人安全、车辆辅助安全四项指数的测试评价。最终评价结果为汽车保险保费厘定提供数据支撑,为汽车安全研发、消费者购车用车提供参考。
两次把“车”的保费放在了“人”的安全前面,那么这个“消费者立场”大概是一部分爱财不爱命者的立场吧?
美国也有一个保险协会组织的碰撞机构,叫IIHS。它对美国乃至全世界的汽车安全,都产生了巨大影响。但没听说它把保费纳入最后的评级中。
同样一款沃尔沃XC60,它在美国的IIHS测试中获得了TSP顶级安全奖;但在中国,它直接收获了保险业同行的一个差评。
美国IIHS的一个著名案例是,它于2013年率先推出了碰撞副驾驶侧的试验,结果丰田RAV-4等车型成绩奇差,有应试之嫌。公众震惊,各厂家于是纷纷加大副驾侧的防撞性。
这才是一件正能量的事,因为它揭露了厂家的黑暗,关注了人的安全。
而C-IASI的测试呢?它的焦点自始至终都是:如何降低车的保费。
按它的评价标准,以后车厂的气囊最好不要打开,因为一打开就是0分。车子最好不要有形变,越刚越好。车子的前后的材料成本越低越好,否则就会扣分。AEB什么的好不好用不要紧,只要有就能拿分,反正前碰时不能启用。
车聚小结
以前总有人说,C-NCAP的碰撞是个五星批发户,评测结果不足以为判断标准。或者可以这样用:在它那儿得分儿高的不一定真安全,但得分低的一定不安全。
可这个规律在C-IASI这儿,不好使了。首先,它是差评批发户。其次,得分儿高的仍然不一定真安全,但得分低的却有可能更安全。
其实,C-IASI的数据除了第一项的“耐撞性与维修经济性”有争议外,其它几项特别是“车内乘员”、“车外行人”两项碰撞测试,还是很有参考价值的。
读者看数据,就当“火中取栗”,自我甄别吧。