随着燃料电池产业的推进和以氢为核心的储能的发展，氢气作为沟通交通、 发电和储能三大领域的关键能源气体，重要性不断上升，未来地位有望与石化资源比肩，我们预计2030年市场价值超万亿。
全球主要国家均对氢燃料电池的发展投入大量资源，以期在未来新时代的能 源竞争中占据领先位置。从目前的情况看，日本、韩国和中国对燃料电池的 整体投入最高，以丰田、现代为代表的燃料电池乘用车和固定式热电联供系 统以及氢能大巴、物流车的生产均处于全球领先；美国近两年在制造方面增 速不如东亚国家，但加州作为燃料电池乘用车的最大单一市场仍然是整个产 业里举足轻重的市场；欧洲的燃料电池研发起步很早，近年来奔驰等传统车 厂以及博世等一级供应商均已经开始进入燃料电池领域。本文将简单分析全 球六个主要市场的情况：中国、日本、韩国、美国、德国、欧洲其他地区。中国：政府对氢能产业高度重视，政府工作报告提出推动加氢设施建 设。中国燃料电池产业链技术快速提升，到 2019 年中国电堆产业链国 产化程度达 50%，系统关键零部件国产化程度达 70%。中国燃料电池 发展初期以商用车为主，目前燃料电池车保有量超 4500 辆，加氢站超 20 座。规划 2030 年燃料电池车 100 万辆，加氢站 1000 座。日本：政府将氢能上升为国家战略。产业链成熟，技术、商业化领先， 丰田 Mirai 产量超万台，Ene-farm 热电联产系统数量超过 30 万套，加氢站超过 100 座。规划 2030 年燃料电池车 81 万辆，加氢站 900 座， 热电联产系统 530 万台。韩国：政府支持力度大、补贴高，产业链较为完善。2018 年韩国运营 燃料电池汽车达到 889 辆 ，加氢站 14 座， 发电站装机量 达到 307MW。规划 2040 年燃料电池车 290 万辆，加氢站 1200 座，发电站 装机量达 15GW。美国：研发较早，小布什时期政府投入较高，此后支持力度有所下降， 燃料电池车生产较少。应用集中在加州，加州也是全球燃料电池车推广 最为成熟的地区，加氢站建设 40 座，乘用车保有量超 6500 辆。规划 2030 年燃料电池车 100 万辆，加氢站 1000 座。德国：商业化应用处于探索期，乘用车约有 500 辆、列车和热电联产均 有推广；重视基础设施建设，在运营加氢站数量达 71 座。产业链生态 完备，车企巨头奔驰、宝马持续发力燃料电池汽车研发及产业化。欧洲其他地区：成立燃料电池联盟共同推进燃料电池，远期规划宏大， 计划 2050 年实现 4500 万辆燃料电池车，2040 年加氢站达 15000座。一、综述：氢成为沟通交通、发电、储能三大领域的核心随着燃料电池产业的推进和以氢为核心的储能的发展，氢气作为沟通交通、 发电和储能三大领域的关键能源气体，重要性不断上升，未来地位有望与 石化资源比肩，我们预计 2030 年市场价值超万亿。氢燃料电池汽车无污染、高效率、载重高、加氢快和续航长优点，未来将 全面替代内燃机汽车。燃料电池汽车与传统内燃机车在加注燃料、续航、 驾驶性能和耐久性方面已经相差无几，并且实现真正意义上的零排放、零 污染的车；相对于锂电池汽车，燃料电池汽车在载重、加氢时间和续航方 面优势明显；燃料电池汽车在产业前期将率先在商用车领域起量，中后期 伴随燃料电池研发、制造和氢制储运技术不断发展以及加氢站基础设施的 快速完善，氢燃料电池交通应用将拓展至轮船和有轨列车等领域。2018 年 全球燃料电池车保有量达 1.29 万辆，车企巨头丰田、本田、现代、奔驰、 宝马和上汽纷纷发力燃料电池汽车，推出量产或者实验车型；发动机企业 潍柴动力和康明斯也通过投资并购切入燃料电池领域。燃料电池发电具备清洁环保、效率高和无间断发电等优点，在固定式发电 领域和家用热电联产增长迅速。世界各地已陆续安装了数十万台燃料电池 发电装置，根据 E4tech 的统计，燃料电池固定式发电应用已从 2011 年的 81.4MW 增加到 2018 年的 240MW，平均年复合增长率近 20%。截止 2019 年 4 月初，ENE-FARM 部署量达 30.5 万套，成为全球最成功的燃料 电池商业化项目之一。 氢作为储能介质，未来结合光伏、风电将重塑能源格局。我国可再生能源 发电比例在快速增大，但同时也存在发电和负荷中心在地理上的布局不均 和季节性不均难题，氢储能是储能等领域重要发展路线之一，具有规模适 应性强、环境友好、终端应用灵活多样、可跨季度储存等优点，并可与天 然气管网结合，是大规模消纳弃风、弃光、弃水等新能源，实现电网和气 网互联互通的重要手段。从能源储量来看：目前一次能源需求以石油、天然气、煤炭为主，占比超 85%，2017 年全球已探明石油储量可供 50.2 年产量，天然气储量可供 52.6 年产量，煤炭储量可供 134 年产量，全球能源需求逐年增长的背景下， 传统不可再生资源的短缺性日益凸显，各国积极发展可再生能源。从各国能源依存度的角度来看：1）日本、韩国能源自给率低，2016 年日 本能源自给率仅 8%，韩国能源自给率仅 18%，能源安全问题备受关注， 也是其大力发展氢能源的根本原因。2）中国能源自给率维持在 80%以上， 但中国能源结构属于“多煤少油缺气”，近年来，原油依存度逐年攀升， 2018 年中国原油净进口量 4.6 亿吨，原油对外依存度达 70.83%。考虑石 油消费以交通为主，因此现阶段中国发展燃料电池车的需求更为紧迫。
从碳排放来看，2017 年中国碳排放达 92 亿吨 CO2，占全球碳排放的 28%， 温室效应的背景下，2016 年 175 个国家签署《巴黎协定》，主要目标是将 本世纪平均气温上升幅度控制在 2 摄氏度，考虑全球二氧化碳排放以能源 系统为主，碳排放高的国家发展燃料电池的动力更足。
燃料电池产业链技术进步，交通应用达到产业化条件。目前燃料电池汽车 在速度、加速时间和续航均满足日常使用，商业化瓶颈主要是在耐久性、 低温启动和铂金需求方面，目前电堆性能达到商业化需求。耐久性，乘用车领域，丰田轿车用电堆寿命超 5000h；商用车领域， 美国和伦敦均有使用石墨板的燃料电池巴士运营时间超过 3 万小时， 电堆没有大的维修或者更换。低温性能，可以应对全球绝大部分地区和气候，实现-30℃启动。燃料电池汽车驾驶性能媲美传统汽油车。以乘用车为例，续航在 500km 以上，氢气加满时间为 3 分钟，百公里加速在 10 秒左右。
2018 年全球燃料电池出货量（按件计）达 7.4 万套，同比增长 5%；出货 量（以功率计）达 803MW，同比增长 22%。 从用途来看，以固定式燃料电池（主要应用于家用燃料电池、发电用燃料 电池）、交通用燃料电池（主要应用于燃料电池汽车）为主。交通用燃料电 池快速增长，2018 年出货量（以功率计）达 563MW，同增 29%。
从类型来看，以 PEMFC 为主，占比达 73%，且维持快速增长，2018 年 出货量（以功率计）达 589MW，同增 73%。PEMFC 主要应用于燃料电 池汽车，2018 年 PEMFC 出货量（以功率计）中 475MW 来自于燃料电池 汽车，占比超 80%。
从区域来看，以北美、亚洲为主，2018 年北美出货量（以功率计）达 415MW，占比达 50%，同增 25%；亚洲出货量（以功率计）达 343MW， 占比达 43%，同增 20%。
根据 IEA 统计，2018 年全球燃料电池车保有量达 1.29 万辆，2018 年增速 达 80%，其中 46%在美国，23%在日本，14%在中国，大多数国家以乘用 车为主，中国以商用车为主。根据 H2station，目前日本运营中的加氢站数 量最多、达 110 座，德国加氢站达 74 座，美国达 69 座。
3.各国积极推广氢能源，远期市场规模超 2.5 万亿美元氢能对各国意义重大，多国从顶层设计推动氢能源。其中中国将氢能写入 政府工作报告，日本将发展氢能视为国策，韩国将氢能源定位为三大战略投资领域之一。 各国均积极发展氢能源并制定了相应的路线图，其中韩国、欧洲规划亮眼， 韩国计划 2040 年国内累计燃料电池车销量达 290 万辆，加氢站达 1200 座；欧洲计划 2050 年燃料电池车保有量超 5300 万辆，2040 年加氢站达 15000 座。除燃料电池车外，日本、韩国、欧洲等国在路线图中还制定了 家用燃料电池、燃料电池发电的规划。
根据国际氢能委员会的预测，到 2050 年全球氢能源消费占总能源需求的 18%，氢能源及应用年均市场规模超 2.5 万亿美元（考虑相关产品如燃料 电池车市场规模超 4 万亿美元）。
从下游应用来看，发电、交通、工业能源、工业原料、建筑 CHP 领域将是 未来的重点，其中交通、建筑 CHP 率先爆发，2025 年后发电、工业能源 等领域逐步发力。预计 2030 年全球运营中的燃料电池车约 1000~1500 万辆，2050 年燃 料电池车达 4 亿辆（约占 25%），燃料电池卡车达 500 万辆（约占 30%），燃料电池公交车达 1500 万辆（约占 25%），约占各自领域的 20%~25%。预计 2030 年全球 10%的用户使用 CHP 设备（混合气），2050 年全球 8%的用户使用 CHP 设备（纯氢气）。三、中国拥抱氢能产业，当前阶段如同 2011-2012 年锂电池 中国燃料电池产业目前与 2012 年锂电池极为相似，政策自上而下支持， 技术达到产业化条件，产业链国产化进程开启，企业加快布局速度，资本 市场投融资热度持续上升。中国燃料电池产业处于上行通道起点，燃料电 池万亿级产业拉开序幕。 中国对于燃料电池发展支持处于循序渐进状态，我国从 2001 年就确立了 “863 计划电动汽车重大专项”项目， 确定三纵三横战略， 以纯电动、混合 电动和燃料电池汽车为三纵，以多能源动力总成控制、驱动电机和动力蓄 电池为三横。近期随着燃料电池产业发展逐渐成熟，中国在燃料电池领域 的规划纲要和战略定调已经出现苗头，支持力度逐渐加大，政策从产业规 划、发展路线和补贴扶持全方位支持燃料电池产业发展。 产业规划：2016 年 11 月 29 日，《“十三五”国家战略性新兴产业发展规划》 提出系统推进燃料电池汽车研发和产业化。加强燃料电池基础材料与过程 机理研究，推动高性能低成本燃料电池材料和系统关键部件研发。加快提 升燃料电池堆系统可靠性和工程化水平，完善相关技术标准。推动车载储 氢系统以及氢制备、储运和加注技术发展，推进加氢站建设。到 2020 年， 实现燃料电池汽车批量生产和规模化示范应用。2019 年 7 月 16 日，发改 委发言人表示发改委将统筹规划氢能开发布局。发展路线：2016 年 10 月，汽车工程年会发布的《节能与新能源汽车技术 路线图》中指出，到 2020 年燃料电池汽车在公共服务领域的示范应用要 达到 5000 辆的规模；到 2025 年，实现氢燃料电池汽车的推广应用，规模 达到 5 万辆；到 2030 年， 实现氢燃料电池汽车的大规模推广应用，氢燃 料电池汽车规模超过１百万辆。2019 政府工作报告提出推动加氢设施发展。补贴扶持：2016 年 12 月 30 日财政部、科技部、工业和信息化部和发改 委发布的《新能源汽车推广补贴方案及产品技术要求》中规定除燃料电池 汽车外，各类车型 2019-2020 年中央及地方补贴标准和上限，在现行标准 基础上退坡 20%，对燃料电池汽车补贴延续至 2020 年不退坡，对于燃料 电池乘用车，给予 20 万元/辆补贴；对于燃料电池小型货车、客车，给予 30 万/辆补贴；对于燃料电池大中型客车，中重型货车，给予 50 万/辆补贴。2018 年发布《关于调整完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》， 燃料电池汽车补贴基本保持不变，并明确加氢站建设和运营补贴支持。2019 年过渡期燃料电池汽车补贴退坡 20%，正式期补贴政策将另行公布。
地方政府中，富氢优势、弃电较多或者产业领先为代表的地区重视燃料电池发展。多地市兴建氢能产业园区，氢能小镇和产业集群等，推动燃料电 池公交、物流车示范运营，截至目前超过 20 地市明确推动氢燃料电池产业 发展。目前仅上海、武汉、山东、苏州、张家口、佛山、盐城和大同等地 规划显示，到 2020 年燃料电池汽车数量将超过 2 万辆，加氢站超过 130 座。
中国燃料电池汽车发展路径明确：前期通过商用车发展，规模化降低燃料 电池和氢气成本，同时带动加氢站配套设施建设，后续拓展到私人用车领 域。优先发展商用车的原因在于：一方面公共交通的平均成本低，而且能 够起到良好的社会推广效果，形成规模后带动燃料电池成本和氢气成本下 降；另一方面商用车行驶在固定的线路上且车辆集中，建设配套的加氢站 比较容易。当加氢站数量增加、氢气和燃料电池成本降低时，又会支撑更多燃料电池汽车。
2017 年，国内燃料电池汽车产量首度破千，达到 1272 辆，2018 年再上新 高，产销均达到 1527 辆，同比增长 20%。2019 年，燃料电池产业步入规 模发展的快车道。7 月 10 日下午，中汽协公布今年 6 月整车产销数据，燃 料电池汽车产销分别完成 508 辆和 484 辆，比上年同期分别增长 9.8 倍和 14.6 倍。1-6 月，燃料电池汽车产销分别完成 1170 辆和 1102 辆，比上年同期分别增长 7.2 倍和 7.8 倍。
截止目前投入运营车辆约 1130 辆，其中公交 560 辆左右，物流车约 430 辆，轻客 140 辆。其中，燃料电池物流车在上海已经商业化运营超过 1 年 时间，目前在运营数量达到 300 辆左右（加氢站限制），运营里程超过 1000 万 km，用户包括京东、申通快递、盒马鲜生、宜家等物流用户。
中国燃料电池产业国产化程度快速提升，电堆产业链国产化程度达到 50%， 系统关键零部件国产化程度达到 70%左右，其他核心零部件也处于快速追 赶进程。
（1）电堆，商用车电堆，广东国鸿和潍柴动力分别 引进巴拉德 9ssl 电堆和 LCS 电堆技术，商用车电堆通过技术引进方式，短 期与国际领先水平持平；乘用车电堆，新源动力在东京燃料电池展上展出 的电堆体积功率密度突破 3.3kW/L，低温-30℃启动，性能上可以媲美丰田 Mirai 电堆。
（2）膜电极，苏州擎动自主研发的“卷对卷直接涂布法”膜电极 生产线于 2 月 23 日正式投产，广州鸿基核心技术成员拥有多年知名燃料电 池公司工作经历，在膜电极研发和产业化生产上具备丰富成功经验。
（3） 双极板，石墨双极板方面，中国一直有较多企业可以提供，金属板方面， 上海治臻已经开发了多款量产金属双极板。
（1）系统集成，国内系统集成独角兽上海重塑装车量近千 台，系统企业数量逐年增多；
（2）空压机，雪人股份并购基金收购瑞典 SRM，拥有了全球领先的空压机技术；其他企业汉钟精机和广顺新能源等 也自主研发出燃料电池空压机；
（4）电堆，国内企业自主提供电堆，技术或是自主或是引进吸收。
目前国内储氢瓶重点发展 III 型瓶，国内储氢瓶企业可以量产 销售 35MPa 储氢瓶，技术和产品均成熟；70MPa 储氢瓶具备研发能力， 目前处于推广初期。代表企业有富瑞氢能、北京科泰克、北京天海、沈阳 斯林达和中材科技等。 传统巨头企业也纷纷加入氢能领域。超过 41 家 OEM 厂参与燃料电池汽车 研发推广，2018 年共有 86 款车型进入推广目录，产品主要是商用车。发 展燃料电池的乘用车企业，包括上汽、长城、一汽、广汽和吉利等；商用 车企，包括宇通、中通、苏州金龙、亚星客车、一汽解放、北汽福田、东 风特专、佛山飞驰、大运等。发动机企业中，潍柴、玉柴发力燃料电池发 动机；能源巨头中，中石化中石油、国家能源集团布局加氢站领域。
国鸿氢能是国内最强的燃料电池电堆供应商，国鸿氢能于 2016 年 5 月引 进加拿大巴拉德签署引进 9SSL 电堆生产线技术，并在国内建设年生产 2 万台电堆（30 万 kW）和 5000 套系统的生产线，生产线于 2017 年 6 月正 式投产。9SSL 系列燃料电池电堆是为交通领域设计的液冷式电堆产品，能够满足 车用车载动态特性要求。它具有良好的单电池均一性，工作寿命超过 2 万 h，最长运营寿命超过 3.5 万 h。 通过技术上的消化吸收再优化和应用上的长时间大规模验证，国鸿氢能已 成为国内最全面的燃料电池系统供应商，形成从 30kW 到 120kW 的系列产 品，零部件国产化率达到 90%。目前已有 2,000 多辆装载国鸿产品的商用 车交付使用，总运营距离超过 700 万公里；国鸿备用电源示范基站已稳定 运行超过两年，正在进行 100 个基站的推广；与南方电网合作的大功率应 急电源车已经交付，并多次参加抗灾和承担珠海航展等重要活动的保供电 任务；与行业龙头合作研发的氢燃料电池动力机车和氢燃料电池动力船舶 已取得一定的阶段性成果。国鸿氢能已在城市公交、物流配送、备用电源 等领域完成多个具有示范意义的规模应用案例。重塑科技成立于 2014 年，专注于燃料电池系统的研发、制造和相关工程 服务， 5 年时间公司成为国内最大的商用车燃料电池系统公司之一，公司 一期产能 5000 台/年，二期产能可达 20000 台/年。公司 CAVEN 系列燃料电池发动机有 32/46/80kW 功率产品，可以做到零 下 30℃启动，完成车用振动等级、IP67，产品广泛应用于轻、中、重型商 用车领域。公司已为全国四十余家汽车企业提供了燃料电池系统产品及工 程服务， 用户包括一汽解放、东风、宇通、中通等国内一线商用车企，累 计已配套超过 40 款 燃料电池车型，是国内开发燃料电池车型及配套应用 最多的企业之一。目前搭载重塑科技 CAVEN 系列燃料电池系统车辆超过 1500 辆，大部分车辆已经投入商业化运营，搭载公司系统的车辆运营里程 累计超过 1000 万 km。2018 年公司燃料电池系统市占率 50%。公司专注于氢燃料电池发动机系统研发及产业化，致力于成为世界领先的 氢燃料电池发动机供应商。公司主营产品包括氢燃料电池发动机与燃料电 池电堆，产品目前主要应用于客车、物流车等商用车型，公司与国内知名 的商用车企业宇通客车、北汽福田、中通客车、苏州金龙以及申龙客车等 建立了深入的合作关系。搭载公司发动机的燃料电池客车先后在北京、张 家口、郑州、上海、苏州等地上线运营，2018 年度，亿华通共计实现燃料 电池发动机系统销售 303 套，实现主营业务收入 36,833.69 万元。公司燃料电池发动机系统主要覆盖 30kW 和 60kW 系列，目前已经进入商 业化量产阶段。发行人最新一代产品采用国产自主研发电堆，实现零下 30°C 低温启动、零下 40°C 低温存储；具有高能量转换率、低噪音、低故 障的特点；高度集成化、模块化设计，节省空间的同时降低维护成本；响 应速度快，可实现快速、无损伤启动和关机。上汽是国内最早从事燃料电池研发和产业化的汽车集团，为了加快氢燃料 电池产业化布局，2018 年 6 月 27 日成立上海捷氢科技有限公司。上海捷氢科技自主研发的 300 型大功率燃料电池电堆和系统 P360 是新一代车用质子交换膜燃料电池系统，其电堆峰值功率可达 115kW，功率密度达 3.1kW/L，寿命达 5000 小时， 具有一体化集成、高功率密度、高耐久性、 高可靠性和强环境适应性等优点。捷氢科技的燃料电池产品已成功应用于整车领域：（1）2016 年，上汽荣威 950 燃料电池轿车，搭载捷氢科技 P240 燃料电池系统，累计销量 50 台， 累计里程 500,000 公里，国内唯一一款完成公告、销售和上牌的燃料电池 乘用车；（2）2017 年，上汽大通 FCV80 燃料电池轻客，搭载捷氢科技 P230 燃料电池系统，累计销量 400 辆。目前，在辽宁省抚顺市运行的 40 辆 FCV80 累计行驶里程已达 1,250,000km，单车运行里程约 31,300km；（3）2018 年，已在嘉定交付 6 辆申沃燃料电池公交车，搭载捷氢科技 P260 燃料电池系统，累计行驶里程已达 78,000km，单车平均运行里程约 13,000km。四、日本：技术领先、政府支持、乘用车为主的商业模式或待商榷
日本政府将氢能作为新一代能源战略的主体，持续多年推广氢燃料电池。 在政策上，日本将氢能上升为国家战略，规划路线清晰，补贴扶持力度大；在推动路径上，日本从汽车和热电联产等领域推动氢能发展，丰田 Mirai 和 本田 Clarity 是全世界最先进的燃料电池乘用车，ENE-Farm 热电联产效率 高达 97%；此外，日本重视加氢站基础设施建设，目前加氢站达 110 座。 日本氢能发展初期主要集中于项目研发和示范研究，技术成熟后着重于产 业推广，并且在产业发展、补贴扶持和长期战略方面均有清晰规划。 长期战略：2013 年 5 月，安倍政府发布《日本再复兴战略》，将发展 氢能提升为国策，并启动加氢站建设前期工作。2014 年 6 月，日本内 阁修订了该战略，提出建设氢能社会。2017 年，能源部发布《氢能基 本战略》。2018 年 7 月，日本发布《第五期能源基本计划》，包括 2050 年长期能源供需展望，明确提出“从根本上落实氢能社会”。产业推广：1）大力发展分布式家用燃料电池 CHP 系统（ENEFARM）；2）大力发展燃料电池车；3）建立全球氢气供应链，引进氢 能发电；4）促进可再生能源制氢技术发展；5）2020 年东京奥运会展 示“氢能源社会”；6）加强国际合作，2019 年借助 G20 峰会展示先进 的燃料电池技术。 补贴扶持：日本政府为每辆燃料电池车提供至少 200 万日元的补贴， 购买 Ene-Farm 的企业或个人提供大约 10%~20%的费用减免，加氢 站最高可以获得相当于投资成本 50%的政府资金补贴
日本燃料电池商业化应用处于全世界领先地位，加氢站基础设施全世界相 对来说最完善。丰田燃料电池汽车性能与推广数量上居世界前列，日本家 用燃料电池热电联产系统数量超过 30 万套，日本加氢站超过 110 座。 乘用车：截止 2018 年，日本燃料电池车保有量达 2926 台，燃料电池车与 电动车价差约 300 万日元；日本计划 2020 年燃料电池车保有量达 4 万台， 价差降至 180 万日元；2025 年燃料电池乘用车保有量达 20 万辆，价差降 至 70 万日元；2030 年燃料电池乘用车保有量达 80 万辆。 商用车：1）2018 年日本燃料电池公交车保有量为 18 台，售价为 10500 万日元，日本计划 2020 年燃料电池公交车为 100 台，售价降至 5250 万日 元，2030 年燃料电池公交车达 1200 辆左右。2）2018 年日本燃料电池叉 车保有量为 150 台，计划 2020/2030 年燃料电池叉车达 500/10000 台。
家庭用分布式热电联产系统（CHP），通过利用一次能源发电，并利用发电 过程产生的余热供应暖气和热水，整体能源效率可达 90%以上。
日本自 2005 年以来，部署家庭用分布式氢燃料电池 ENE-FARM 项目，截 止 2019 年 4 月初，ENE-FARM 部署量达 305,000 套。ENE- FARM 主要 的产品可分为 PEMFC 型（质子交换膜燃料电池）和 SOFC 型（固体氧化 物燃料电池），目前销售以价格更低的 PEMFC 为主。2009 年，ENEFARM 系统售价 303 万日元，，2018 年 PEMFC 售价为 94 万日元/台， SOFC 售价为 119 万日元/台，售价大幅下降。 日本计划 2020 年部署 140 万台家用燃料电池热电联产，届时全面取消补 贴，预期 PEMFC-CHP 售价为 80 万日元/台，SOFC-CHP 售价为 100 万 日元/台，投资回收期为 7-8 年；2030 年 530 万台家用燃料电池投入使用， 投资回收期为 5 年。
加氢站：日本是全球加氢站最多的国家，截止 2018 年 12 月，日本已建成 100 个加氢站。计划 2020 年建立 160 个加氢站，2025 年建立 320 个加氢 站，2030 年建成 900 个加氢站。加氢站建设运营成本快速下降，2013 年 加氢站建设成本达 4.6 亿日元，运营成本为 0.45 亿日元；2016 年加氢站 建设成本达 3.5 亿日元，运营成本为 0.34 亿日元，计划到 2025 年建设成 本、运营成本大幅下降，建设成本为 2 亿日元，运营成本为 0.15 亿日元， 其中压缩机、储压机伴随规模效应成本快速下行。
日本预计 2030 年氢能发电达到商业化，确立氢能、电力、热力三足鼎立 的二次能源结构，燃料电池发电成本为 17 日元/kWh，预计 2030 年将形成 30 万吨氢燃料供给能力，全部用于发电相当于 1GW 装机容量。长期目标 发电成本将降至液化天然气发电成本（12 日元/ kWh），预计日本将形成 500-1000 万吨氢燃料供给能力，全部用于发电相当于 15-30GW 装机容量。 3.日本燃料电池产业链成熟，车企形成自给供应链体系日本燃料电池产业链成熟，电堆、系统、整车和氢气制储运所有环节基本 都有本土供应商，丰田和本田等企业持续投入多年，形成闭环供应链体系。
丰田早在 1992 年就开始研究氢燃料电池汽车，当时起名为 FCHV。在 2002 年，丰田制造出了第四代 FCHV-4 的试验车，直到 2008 年，推出了 FCHV-adv 系列。经过十多年的积累，在 2014 年 12 月 15 日，丰田 Mirai 正式发售。2015 年 10 月 28 日，雷克萨斯推出 LF-FC 旗舰概念车型。2019 年 7 月，雷克萨斯旗舰轿车 LS 氢燃料电池车型曝光。Mirai 是丰田首款大批量生产的燃料电池车，售价为 723 万日元，补贴后 价格约 521 万日元。当下 Mirai 年产能 3000 辆，丰田计划将在 2020 年把 燃料电池车的生产能力提高至每月 3000 辆，是目前的 10 倍以上。截止 2019 年 6 月，丰田 Mirai 累计销量达到 9000 辆。根据《2030 年里程碑》， 丰田规划 2030 年丰田力争在全球实现年销 550 万辆以上的电动化汽车， 其中零排放的纯电动及燃料电池车型力争年销量达到 100 万辆以上，另外 450 万辆将是混动和插电式混动汽车。
本田致力于推进氢能应用，主要成就包括燃料电池车、小型加氢站和外供 电模块。 燃料电池车：本田早在 1999 年就在东京车展展示过 FCX 燃料电池汽车， 2008 年推出第二代 FCX Clarity，因为产业尚不成熟，该车型于 2014 年停 产；2016 年 12 月本田推出量产车型 Clarity，售价为 766 万日元。Clarity 加氢时间约为 3 分钟，JC08 工况测试下的续航里程可以达到 750km，所 搭载的电机最大功率为 177 马力（130kW），燃料电池的功率为 103kW。小型加氢站：2002 年本田开始在美国进行小型加氢站的概念验证实验。2014 年，本田开发了世界首座小型加氢站（SHS），并在 2015 年开启商 业运营。2018 年本田开始接受 SHS 的订单，本田旨在通过在没有加氢站 的地区出售 SHS 推动日本氢能社会建设。2018 年新款 SHS 日制氢量为 2.5kg，加氢压力为 70MPa，尺寸仅为 3700mm*2250mm*2570mm。外供电模块：本田的 Power Exporter 9000 可将 Clarity 的燃料电池电力转 换为家用电力，可为普通家庭供电 7 天。其本质是一个逆变器，将车上燃 料电池产生的高压电直流电转换为方便用户使用的稳定低压交流电。
公司成立于 1918 年，日本最大、全球第二大的电机厂商，全球著名电子 产品制造商，2018 年营收达 80000 亿日元（折合 4700 亿人民币）。 松下和东京燃气公司自 1999 年开启家用燃料电池基础技术开发，2009 年 推出第一代家用燃料电池，2019 年发布第六代家用燃料电池，燃料为天然 气或液化石油气，输出最大功率为 700W，类型为 PEMFC，综合效率达 97%（发电效率 40%，热利用效率 57%），每台家用燃料电池每年可减少 碳排放 1.4 万吨，产品寿命达 12 年。截止 2018 年松下累计销售 15 万台 家用燃料电池。
公司成立于 1875 年，是日本最大的半导体制造商和第二大电机制造商， 2018 年营收达 39000 亿日元（折合 2300 亿人民币）。 东芝的燃料电池共有三款产品，分别为 700W（用于 Ene-Farm 系统）、 2.5kW 和 100kW，类型为 PEMFC 产品，发电效率超 50%，耐用性长达 8 万小时（10 年）。2017 年东芝停止家用燃料电池生产。 2015 年东芝启动 H2One 示范运营，目前已在多地运营，H2One 是一个基 于可再生能源的独立能源供应系统，具体而言是利用可再生能源产生的电 力用于电解水制氢，再储存在储罐中利用燃料电池产生电力和热水。
公司成立于 1965 年，是全球知名的汽车零配件生产商，2017 年营收达 3900 亿日元（折合 230 亿人民币）。公司家用燃料电池产品燃料为天然气或液化石油气，输出最大功率为 700W，类型为 SOFC，综合效率达 87%（发电效率 52%，热利用效率 35%），每台家用燃料电池每年可减少碳排放 1.5 万吨，产品寿命达 12 年。韩国政府大力支持燃料电池技术，保持长期研发，早在 2003 年就将氢能 定位于韩国政府“21 世纪前沿科学计划”的主攻技术领域之一，并且重视燃 料电池汽车与发电系统的推广。2019 年 1 月韩国总统文在寅在蔚山市政府 大楼发布“氢能经济发展路线图”，宣布韩国将大力发展氢能产业，引领全球 氢能市场发展。 韩国政府在发展氢能方面着重于应用推广，并且给予丰厚补贴，远期规划 汽车产量、加氢站数量均位于全球前列。 应用推广：韩国政府出台《首都首尔计划推广氢燃料电池的使用》、 《百万绿色家庭项目》、《绿色氢城市示范项目》等应用项目，推广氢 能产业发展。补贴支持：韩国燃料电池汽车补贴比例超过售价的 60%，加氢站补贴 达建设费用的的 50%（上限 15 亿韩元，折合 880 万人民币）。氢能规划：《氢能经济发展路线图》规划到 2025 年打造年产量达 10 万 辆燃料电池汽车的生产体系，氢燃料电池汽车售价有望降至目前的一 半，为 3000 万韩元（约合人民币 18.9 万元）左右；到 2040 年氢燃 料电池汽车累计产量增至 620 万辆，加氢站从现有的 14 个增至 1200 个。
韩国燃料电池商业化应用快速发展，发电站装机量全球领先，燃料电池运 营车辆达到千台级规模，加氢站数量目前较少，但是远期规划巨大。根据 IEA，韩国燃料电池汽车达到 900 辆；韩国计划 2022 年燃料电池车 累计产量达 8.1 万辆，其中 6.7 万辆供国内需求；2040 年燃料电池车累计 产量达 620 万辆，其中 290 万辆供国内需求，330 万辆出口其他国家。乘用车：计划 2022 年累计产量达 7.9 万辆，6.5 万辆供国内需求；2040 年 乘用车累计产量达 590 万辆，275 万辆供国内需求；预计年产 3.5 万辆时 燃料成本降至 5000 万韩元（折合 31 万人民币），年产 10 万辆成本降至传 统汽车水平（3000 万韩元，折合 18.9 万人民币）。
加氢站：韩国目前加氢站 26 座，韩国计划 2022 年建成加氢站 310 座， 2040 年建成加氢站 1200 座。建设初期加氢站补贴达建设费用的的 50% （上限 15 亿韩元，折合 880 万人民币）。
截止 2018 年韩国发电用燃料电池达 41 个（307MW），计划 2022 年累计 生产发电用燃料电池 1.5GW，其中 1GW 供国内需求，安装费用降至 380 万韩元/kW（折合 2.2 万人民币/kW），发电成本降至 224 韩元/kWh（折合 1.3 人民币/kWh）；2040 年生产发电用燃料电池 15GW，其中国内装机量达 8GW，安装费用降至 157 万韩元/kW（折合 9 千人民币/kW），发电成本 降至 131 韩元/kWh（折合 0.76 人民币/kWh）。
截止 2018 年韩国普及家用燃料电池 7167 个(7MW)，计划 2022 年家用燃 料电池累计产量 50MW，2040 年家用燃料电池累计产量达 2.1GW、普及 家庭数达 94 万户。韩国燃料电池产业链发展完善，绝大部分环节均有国内供应商，并且以现 代为首的。韩国巨头企业纷纷入局燃料电池。现代布局整车、系统、电堆 和双极板，形成自给供应链，三星在膜电极领域积累深厚，专利数量位居 世界前列；浦项制铁切入金属双极板；ILJIN Composite 开发了超轻复合氢 气罐，采用碳纤维复合材料以及增强纳米复合材料内衬。
2013 年现代推出 Tucson FCEV，为全球首款大规模量产的燃料电池车， 2018 年现代在 CES 展上公布了第四代燃料电池汽车 NEXO，其续航里程 达到 370 英里（595 公里），动力系统输出功率达 161 匹，最大扭矩 394 牛米，与燃油版途胜相当。2018-2019H1，NEXO 销量分别为 727/1546 台。现代现有燃料电池车产能为 3000 辆，2018 年 12 月现代发布《燃料电池 电动车 2030 展望》，计划公司及其供应商 2030 年前投资 7.6 万亿韩元 （折合 460 亿人民币）用于燃料电池系统研发及相关配套设施，到 2022 年拥有 4 万辆燃料电池车产量，2030 年拥有 70 万套燃料电池系统和 50 万 辆燃料电池车产量。
斗山：韩国燃料电池发电龙头，产品覆盖 PAFC、PEMFC 和 SOFC 斗山集团 Fuel Cell 以燃料电池技术为基础构建了从发电领域到住宅领域的 全套产品生产线，主要产品包括发电用燃料电池、建筑物用燃料电池和住 宅用燃料电池。 公司 600W、1kW、5kW、10kW 燃料电池产品为质子交换膜燃料电池 （PEMFC），发电效率达 35%，热效率达 50%，供应给住宅、商业建 筑。公司 400kW 燃料电池（Pure Cell ®）产品为磷酸燃料电池（PAFC）， 发电效率达 42%，热效率达 52%，供应给工业发电、商业建筑；全球 累计销售上百套产品，累计发电 20 亿 kWh。 公司与英国 Ceres 签订合作许可协议，斗山将获得 Ceres 专有的 SteelCell SOFC 技术的系统级许可证，开发一个低碳的 5-20kW 电力系统。
韩国斗山集团（DOOSAN）目前是韩国最大的财团之一，成立于 1896 年， 旗下拥有斗山 Infracore、斗山重工业、斗山发动机、斗山产业开发等多家 子公司。斗山集团目前大力发展燃料电池业务，燃料电池年产能 126MW。2017 年 5 月，公司在韩国益山市完成韩国最大燃料电池厂建设，投资额 400 亿韩元（约 3600 万美元），年产能 144 台 440KW 的燃料电池。2018 年，燃料电池销售额首次超过了 1 万亿韩元（折合 58 亿人民币）。美国曾是领导世界燃料电池发展的主要国家，自 70 年代开始研发氢能，并 在小布什政府时期掀起了一轮燃料电池的投资高峰期，此后奥巴政府时期， 支持力度有所下降，近期特朗普政府对氢能发展持中立态度。当下加州是 全球燃料电池车推广最为成熟的地区，加氢站建设 63 座，乘用车保有量超 6500 辆。 美国氢能产业在 2002-2007 年期间受到举国重视，目前力度趋于平稳。小 布什政府时期，美国引领全球氢能发展。国家战略上，美国先后发布 《2030 年及以后美国向氢经济转型的国家愿景》、《国家氢能路线图》；通 过《氢燃料电池开发计划》《能源政策法》、《国情咨文》等政策项目投入大 量资金开展氢能技术研发和示范活动；南加州和俄亥俄州给予燃料电池企 业相关税收优惠，购买燃料电池汽车和建设加氢站均可以得到一定额补贴。奥巴马政府时期对燃料电池支持力度有所下降。近期特朗普政府对氢能发 展持中立态度，除支持在美国增加煤炭使用量外，没有明确就任何其他替 代能源发表任何声明。美国政党体制的特点，实际上为氢能产业的发展增 添了不确定性。 政府长期支持研发：美国能源部（DOE）是领导氢能和燃料电池研发的官 方机构，1970 年由于能源自给项目失败，DOE 开始赞助氢能源研究项目。从能源部对氢能和燃料电池项目的投资金额来看，2003 年在布什总统发表 燃料电池开发计划以来，氢能和燃料电池投资在 2004-2010 年间经历了一 轮高峰，此后逐步回落趋于平稳，目前投入金额开始回升。
2.加州燃料电池汽车全球保有量最高，运营车辆远期规划达到 100 万辆加州是美国燃料电池车推广最成熟地区。截止 2019 年 2 月，美国燃料电 池乘用车保有量超 6500 辆，是全球保有量最高的国家，从品牌来看，以 Mirai 为主，Mirai 销量超 5000 辆。美国燃料电池乘用车主要在加州运营， 加州运营的燃料电池公交车达 31 辆，规划中的燃料电池公交车 21 辆。全美在运营中的加氢站为 63 座。目前加州运营的加氢站达 40 座，规划中 的加氢站 24 座。
加州坚定推动燃料电池发展，单车补贴 5000 美金，远期规划巨大：2013 年加州州长通过加州第 8 号议案，计划每年投入 2000 万美元，支持 100 个加氢站建设。根据 CaFCP 的规划，加州 2030 年将建设 1000 座加氢站， 运营 100 万辆燃料电池车。补贴方面，美国已于 2017 年底终止了对燃料电池汽车的补贴，但是加州 政府提供燃料电池汽车 5000 美元的补助。 美国燃料电池产业链齐全，各环节参与企业包括整车企业、化工巨头、机 械设备领军企业和第三方燃料电池企业。质子交换膜领域，美国企业全球 领先，戈尔凭借出色性能，垄断全球绝大部分质子交换膜供应。
公司成立于 2001 年，2018 年上市，主要产品为 SOFC（固体氧化物燃料 电池），公司标准配置为 250kW 燃料电池系统，通过任意数量的系统组合 可以提供数百 kW 到数十 MW 的燃料电池系统，下游客户包括沃尔玛、谷 歌、联邦快递等知名企业。2018 年公司营收达 3.76 亿美元，在手合同为 7.7 亿美元。 公司瞄准商业和工业电力市场（全球市场规模超 1.6 万亿美元）。相较于传 统发电，公司燃料电池发电稳定性更高（可实现不间断的 24x7 恒定电源）、 碳排放更低、成本更低。相较于太阳能发电，燃料电池发电可节省 125 倍 空间。
公司成立于 1969 年，1992 年上市，主营 MCFC（熔融碳酸盐燃料电池）， 为客户提供交钥匙解决方案，包括项目的设计到安装和长期的运营维护， 主 要 产 品 包 括 SureSource 1500™ （ 1.4MW ）、 SureSource3000™ （2.8MW）、SureSource4000™（3.7MW），适用于污水处理厂、制造厂、大学、公园、数据中心等场景，全球 SureSource3000™覆盖三大洲，在 全球 50 个地区的 100 家工厂生产电力超 800 万 kWh，是 MCFC 的绝对龙 头。2018 年公司营收为 0.89 亿美元，公司在手合同达 12 亿美元。公司瞄准未来 1800 亿美元燃料电池发电市场，公司 SureSource 发电厂发 电效率达 47%~60%，是理想的分布式发电源，且占地面积小，10MW 燃 料电池发电厂仅需 1 英亩，太阳能发电占地需 395 英亩。公司成立于 1997 年，2002 年上市。公司主营燃料电池叉车，客户涵盖沃 尔玛、家乐福、亚马逊等知名公司，公司已交付 25000 台燃料电池叉车系 统（GenDrive），建设 80 座加氢站。2018 年公司营收达 1.75 亿美元，计 划 2022 年营收达 5 亿美元。 公司瞄准全球 300 亿美元的叉车及配套设施市场，相较于电动叉车，公司 燃料电池叉车具备加氢快（仅需 2 分钟，大大降低停机时间）、效率高 （电动叉车电池充电有损耗，燃料电池始终维持额定功率）、节省空间等优 势。 Gore 成立于 1958 年，营业收入超 30 亿美元。依托四氟乙烯（PTFE）技 术，公司生产出应用于医疗、纺织等行业的多款产品，公司销售遍布全球 25 个国家，同时在美国、德国、英国、中国和日本均设有生产工厂。1994 年依托在四氟乙烯（ePTFE）技术，开发了增强透气膜专利技术。主 要产品为：GORE-SELECT® 质子交换膜、GORE® PRIMEA® 膜电极组件。公司是质子交换膜领军企业，丰田 Mirai、本田 Clarity、现代 NEXO SUV 均选用公司的质子交换膜。基于 GORE-SELECT 质子交换膜制成的 GORE® PRIMEA®膜电极组件是第一款市售的膜电极组件。截止目前公司已生产数百万件膜电极组件，远超同业。德国燃料电池发展稳扎稳打，政府与产业界共同推动产业发展。政府重视 加氢站建设和燃料电池研发，鼓励燃料电池 CHP 应用发展；企业如奔驰、 宝马发力燃料电池乘用车等交通应用。德国专门成立了国家氢能与燃料电池技术组织（NOW-Gmbh）统筹氢能产 业发展。2006 年，NOW 启动了“ 国家氢和氢燃料电池技术创新计划 （NIP）”。通过 NIP 计划，共募集 14 亿欧元的专项资金，用于 2007- 2016 年的氢能项目开发。募集资金中的 7 亿欧元由德国政府出资，扶持 750 个相关项目，剩余资金则按项目合作制度由产业成员提供。2017 年， 氢和燃料电池技术的第二阶段计划（NIP2）开始实行。前期主要注重于解 决市场开拓的问题，建立相应的基础设施，为未来在氢气生产、运输、住 宅能源供应、工业应用、燃料电池特殊应用等各个领域中的基础持续提供 政策经济上的支持。从 2016 年到 2019 年，该计划提供近 2.5 亿欧元来支 持该领域的创新，预计 2016-2026 年共提供 14 亿欧元左右公共扶持资金 的资助。
2.热电联产、汽车与列车应用全面开花，加氢站远期建设 1000 座 德国燃料电池应用目前处于商业探索期，乘用车、列车和热电联产均有推 广。推行燃料电池 CHP，单套装置最高补贴可达 2.8 万欧元，截止 2018 年 CHP 装机量达 2600 套。1）2008 年德国启动 callux 项目，计划在 2008- 2015 年投入 500 套燃料电池 CHP 装置，预算达 7500 万欧元。2）2016 年德国通过 kfW433 补助法案，用于补贴燃料电池 CHP，对满足性能要求 的 0.25kW~5kW 的燃料电池 CHP 装置补贴 6825~28200 欧元，其中固定 补贴为 5700 欧元，浮动补贴每 0.1KW 达 450 欧元，补贴最高可达成本的 40%。要求包括：①燃料电池系统总效率高于 82%，发电效率高于 32%， ②使用寿命达 10 年。
巨头车企开发燃料电池车型，开启小规模租赁运营。德国境内约有 500 辆 氢能源家用汽车。2017 年在德国汉堡和慕尼黑等地，已经有燃料电池轿车 在共享出租车的公司旗下提供租赁服务。宝马，奔驰，奥迪等汽车制造商 和供应商在氢能和燃料电池乘用车的开发也投入了大量的支持，纷纷推出 了自己的 FCV 概念车：1）德国奔驰公司推出了 B 级燃料电池车（B-Class F-cell），并于 2018 年推出了新款 FCV 版 GLC；2）宝马公司于 2010 年 推出概念车 1 系燃料电池混合动力车，2012 年展出概念车 i8 燃料电池车， 2015 年推出概念车 5 系燃料电池车；3）2016 年底特律车展上，奥迪推出 H-Tron Quattro 氢燃料电池汽车。示范运营燃料电池列车。2018 年 9 月 16 日，全球首列氢燃料电池驱动的 火车在德国北部的下萨克森州投入运营。由阿尔斯通制造的这款零排放短 途列车，德国计划 2021 年运营 14 辆燃料电池列车。 当前德国加氢站建设进入高速发展阶段，目前德国加氢站数量超过美国， 成为全球拥有加氢基础设施第二多的国家。德国在运营加氢站数量达 74 座， 规划建设加氢站 26 座，计划于 2020 年建成 100 座，到 2025 年 400 座， 到 2030 年 1000 座。
德国燃料电池产业链生态完备，基本可以自给自足，车企巨头奔驰、宝马 持续发力燃料电池汽车研发及产业化；Inhouse 专注于燃料电池热电联产；巴斯夫在膜电极及上游材料质子膜、催化剂领域积累深厚，西格里是全球 三大气体扩散层企业之一，普旭氢循环泵全球领先。
奔驰自 20 世纪 80 年代开启燃料电池技术研发，1994 年推出全球第一款燃 料电池汽车 NECAR 1，续航里程达 130km，输出功率达 30kW，2009 年 公司推出 B 级燃料电池车，续航里程达 400km，输出功率达 100kW；2018 年推出 GLC F-CELL，是世界第一款燃料电池插电式混合动力车，是 世界第一款燃料电池插电式混合动力车，燃料电池支持续航 478km，锂电 池支持续航 50km，氢气加注时间 3 分钟。公司成立于 2000 年，2006 年上市，是世界领先的移动能源解决方案和电 力管理公司，SFC 燃料电池为直接甲醇燃料电池，直接甲醇燃料电池为质 子交换膜燃料电池的一种，燃料为甲醇，公司目前已售出 4 万台燃料电池。公司 2018 年营收达 0.6 亿欧元（折合 4.77 亿元人民币），净利润为-517 欧元（折合-4000 元人民币）。巴斯夫（BASF）是全球最大的化工公司，被美国商业杂志《财富》评为 “全球最受赞赏化工公司”。巴斯夫在膜电极、质子交换膜和催化剂均有较深 积累，高温质子交换膜电极曾供应 Samsung、plug power、ultracell、丹 麦 SerEnergy 等客户。公司成立于 1892 年，是全球领先的气体和工程集团。1）制氢：公司具备 100 余年制氢经验，是全球唯一一家利用自己的技术设计、拥有、运营氢 气工厂的公司，可以为客户提供规划、设计、建设氢气工厂的业务。2）运 氢：通过高压管车，液体氢气罐车以及管道多种供应方式供应氢气。3）加 氢站：公司在全球 15 个国家建设了 160 座加氢站，经验丰富。公司成立于 2015 年，是德国最大的加氢站运营商，旨在在 2019 年末在德 国建设 100 座加氢站，长期目标为建设 400 座加氢站。由德国的 NIP 项目 和欧盟的 FCH JU 项目提供资金支持。由 Air Liquide，Daimler，Linde， OMV，Shell 和 Total 合资成立，并拥有宝马、本田、现代、丰田、大众以 及 NOW GmbH（德国国家氢能和燃料电池技术组织）的支持。欧洲于上世纪末开始关注燃料电池领域，2008 年成立氢能源和燃料电池联 盟（FCH-JU），通过联盟运作形式推动产业。FCH-JU 现阶段启动一系列 项目推动燃料电池公交车和燃料电池 CHP 发展，远期规划宏大，预计到 2050 年氢能市场规模达到 8200 亿欧元。资金投入：在欧盟第七框架计划（FP7）的支持下，第一阶段计划于 2008-2013 年至少投资 9 亿欧元用于氢能和燃料电池发展， 在 EU Horizon 2020 的支持下，第二阶段计划 2014-2024 年为 FCH-JU项目 投入 7 亿欧元。 项目推广：1）2015、2016 年 FCH-JU 启动 H2ME1、H2ME2 项目， 计划向欧洲投入 1400 辆燃料电池车、49 座加氢站，2017、2018 年 FCH-JU 启动 JIVE、JIVE2 项目，拟于 2020 年前在欧洲 20 个城市部 署 300 辆燃料电池公交车。2）2012 年欧洲启动 Ene-field 示范项目推 广燃料电池 CHP，2016 年欧洲启动 PACE 示范项目推广燃料电池 CHP，计划 2016-2012 年间部署 2650 套燃料电池 CHP 装置，项目预 算达 9 千万欧元。 产业规划：2019 年 FCH-JU发布《欧洲氢能路线图》，预计到 2030 年 氢能可占最终能源需求的 6％，创造 1300 亿欧元的市场， 2050 年可 占最终能源需求的 24％，创造 8200 亿欧元（折合 6.4 万亿人民币） 的市场。预计 2050 年实现 4500 万辆燃料电池乘用车、650 万辆轻型 商用车、25 万辆燃料电池公交车、170 万辆燃料电池卡车、5500 燃料 电池列车的保有量。2040 年加氢站达 15000 座。
2.现状注重基础设施，规划大规模部署氢能与燃料电池 目前欧洲燃料电池产业注重基础设施建设，交通应用开启示范运营，燃料 电池发电初具规模，欧洲氢能远期规划宏大，视氢能为能源体系重要组成。 乘用车：欧洲现拥有燃料电池乘用车 1000 辆左右，《欧洲氢能路线图》预计到 2030 年，欧洲实现 370 万辆燃料电池乘用车保有量，对应燃料电池 车在乘用车中渗透率达 1/22；计划到 2050 年，欧洲实现 4500 万辆燃料电 池乘用车保有量，对应燃料电池车在小型乘用车渗透率为 15%，在大型乘 用车渗透率为 30%。 商用车：《欧洲氢能路线图》预计到 2030 年，欧洲实现 50 万辆轻型商用 车、4.5 万辆燃料电池卡车/公交车、570 辆燃料电池列车的保有量，对应 燃料电池在轻型商用车中渗透率达 1/12。计划到 2050 年，欧洲实现 650 万辆轻型商用车、25 万辆燃料电池公交车、170 万辆燃料电池卡车、5500 燃料电池列车的保有量，对应燃料电池车在货车渗透率为 30%，出租车渗 透率达 55%。 加氢站：目前欧洲运营加氢站达 163 座，《氢能路线图》规划 2025 年加氢 站达 750 座，2030 年加氢站达 3700 座，2035 年建成 8500 座，2040 年 达 15000 座。
燃料电池发电分为大型固定式发电站和家用燃料电池热电联产，欧洲家用 燃料电池热电联产系统开启小批量运营，大型固定式发电站数量非常少。 欧洲已经部署了大约 10,000 个燃料电池微型热电联产系统。《氢能路线图》 预计到 2040 年将部署超过 250 万套燃料电池热电联产系统。2012 年，欧 洲启动 Ene-field 示范项目推广燃料电池 CHP， 2016 年欧洲启动 PACE 示范项目推广燃料电池 CHP。欧洲四大燃料电池热电联产企业 Bosch、 SOLIDpower、Vaillant 和 Viessmann 产能超 1000 套/年。 欧洲大型固定项目数量非常少，中等范围（5-400 kWe）的产品开发还不 完善，并且依赖于大规模固定应用（尤其是来自美国）的全球专有技术。
欧洲多国企业切入燃料电池领域，其中电堆和系统环节企业较多，代表企 业有瑞典的 PowerCell、英国的 Intelligent Energy、荷兰的 Nedstack 等；基础材料方面，英国的 Johnson Mathey 在催化剂领域全球领先；空压机 领域，瑞典 OPCON积累深厚。
公司成立于 2008 年，2014 年上市，是世界领先的燃料电池电堆及系统开 发和制造商，公司总部位于瑞典。2018 年公司营收达 0.6 亿瑞典克朗（折 合 0.4 亿人民币），净利润达-0.6 亿瑞典克朗（折合-0.4 亿人民币）。公司电堆包括 PowerCell S2 和 PowerCell S3 两款产品，PowerCell S2 产 品功率覆盖 5~35kW，PowerCell S3 产品功率可达 125kW。公司系统产品 包 括 PowerCell PS-5 、 PowerCell MS-30 、 PowerCell MS-100 和 PowerCell PS-30 四款产品，四款产品均使用公司自有电堆。公司燃料电 池为 PEMFC 类型，公司电堆及系统功率密度高，并且电堆及系统设计紧 凑、模块化、可扩展，可根据客户的需求轻松实现定制化。公司成立于 2001 年，是世界领先的燃料电池开发和制造商，为汽车、固 定电源、无人机领域的客户服务，公司总部位于英国。 公司技术路线可分为风冷（AC）和蒸发冷却（EC），风冷燃料电池可提供 1W~20kW 功率范围的电堆及系统，冷却蒸发燃料电池可提供 5W~100kW 功率范围的电堆及系统。公司成立于 1902 年，是全球领先的工业气体供应商。1）制氢：公司可以 为客户建设氢气工厂。2018 年公司宣布拟投资 1.5 亿美元在美国建设第一 个用于氢能领域的液氢工厂，并于 FEF（FirstElement Fuel）签署长期协 议，向 FEF 加州的加氢站公寓氢气，建成后每天将有 30 吨氢气产能，可 供 3.5 万辆燃料电池汽车使用。2）运氢：通过高压管车，液体氢气罐车以 及管道多种供应方式供应氢气。3）2012 年公司在德国开设了第一个公众 开放的加氢站，目前公司在全球建设了 100 座加氢站，经验丰富。公司成立于 1928 年，是全球领先的交通运输和电力基础设施供应商。2018 年，Alstom 燃料电池列车在德国正式运营，这也是全球首列燃料电 池列车。2019 年 5 月德国区域铁路运营商 RMW 宣布，向 Alstom 采购 27 辆燃料电池列车，合同额达 3.6 亿欧元。
本文转载自《氢能观察》
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