氢燃料的野心，是大众MPE模块化电气平台的异想天开？

引

最终，迪斯（Diess）还是食言了！

熟悉大众的人都知道，老板迪斯（Diess）到目前为止都不对氢能汽车感冒（跳转链接），多年来，他对外一直宣称大众10年之内只会专注致力于电池纯电动汽车（BEV）。

电动化战略上孤注一掷的大众似乎就没有停下来的意思。在第一波攻势中，该集团希望基于模块化电气构造套件平台（MEB）制造1500万辆电动汽车。第二波攻势来自奥迪和保时捷，为了满足功率更大的车辆的需求（306 马力以上），豪华电动车平台Premium Platform Electric（PPE）应运而生。

而这次，大众集团更近一步，在全新的MPE平台上，直接拓展了燃料电池组件，将眼光重点瞄向了豪华车和商用车。

这又是什么深深的套路？

1 令人困惑的MPE

乍一看这令人困惑。

保时捷与奥迪共同开发的用于B级（中级，与大众帕萨特相当）的汽车的模块化电动车套平台（MEB）以及豪华电动车平台（Premium Plattform Electric PPE）早已存在，MPE又是何方神圣呢？

在MEB平台上生产的有ID系列电动车。第一个是ID.3，将从2020年开始，推广到第一批用户。

PPE平台则准备在2023年进行批量生产。第一款是PPE保时捷，Macan的继任者。奥迪则首先将其用于A5 Sportback大小的四门轿跑车上，而非SUV。据内部消息透露，英戈尔施塔特（奥迪总部）已将BMW i4的竞争对手指定为E6。

PPE还应该用于更多，更大和更坚固的车辆，比如奥迪E-Tron GT和保时捷Taycan的后继车型。

但是，在大众看来，这些还远远不够。大众开始考虑更广阔的兼容性，不但可以使用动力电池，还能选装燃料电池作为动力的车辆结构，这就是现在正在紧锣密鼓地开发当中的第三款平台，模块化电气平台（MPE）。

大众汽车集团战略与集团战略产品战略负责人迈克尔·乔斯特说：“大众汽车集团正在从B级车型开始为我们的汽车开发模块化平台电动汽车，该平台可在所有品牌上使用。”

那么问题来了，大众这么多平台会相互竞争，过度重复么？

2 新架构与燃料电池兼容

不留情面的问题就是：如果PPE和MPE都适用于B级轿车，那他们有什么区别？

显然，MPE还打算用于燃料电池。

在汽车周刊的采访中，乔斯特还特意为大众汽车首席执行官赫伯特·迪斯（Herbert Diess）对燃料电池的消极态找了台阶下：
“从长远来看，在下一个十年的末期，氢还是被视为很有潜力电动汽车的能源选项。”

乔斯特还谈到了MPE：
“可扩展性不仅适用于汽车的长度或宽度，而且在体积，高档和豪华的应用领域上均得到扩展。”对于所有特别重（并且相应地很结实）或应该能够行驶很远的车辆，将来都需要燃料电池。比如：豪华车，还有商用车。

豪华旅行车和商用车都为燃料电池节省了巨大且笨重的电池。目前，ID.3。最小的电池容量仅为48 kWh，重约1700公斤。当前的电动汽车像奥迪E-Tron或梅赛德斯EQC一样重，甚至超过2.5吨。如果使用该套件允许的最大电池量（111kWh），那么MEB车的重量也将超过2吨。续航里程范围仍不会超过500公里。

相比较来说，使用燃料电池驱动器更容易达到平衡，将通过快速加氢填充氢气罐而轻松实现400至500公里的续航。

3 奥迪计划生产氢燃料电池混动汽车

氢气驱动装置的开发放在了奥迪那里，大众汽车集团的MPE平台可能会从英戈尔施塔特获得燃料电池，所以说如果没有其它新平台的话，燃料电池就只能用于英戈尔施塔特生产的奥迪品牌。

但是话又说回来，如果没有大众作为后盾，对于已经使用燃料电池技术的英戈尔施塔特（Ingolstadt）来说，额外为商用车开发MPE平台也是很难想象的。

2018年，奥迪已经宣布与现代燃料电池技术进行专利交换，这将加速该系列的开发，从2021年代开始，奥迪将首先将带有燃料电池的豪华SUV作为第一个奥迪小系列产品。

奥迪研发总裁Hans-Joachim Rothenpieler也于今年7月初接受Automobilwoche媒体采访时说
“我们正在密切从事燃料电池混合动力汽车的研发”

的确，对于需要行驶600到800公里的长距离大型车选择氢气燃料和内燃机的组合也是一个有吸引力的方案。

这种组合或多或少是遵循混合动力的方案设计的：每辆燃料电池汽车需要电池来储存氢产生的电能，但5 kWh以下就能满足基本的要求。更大的电池比如像在梅赛德斯GLC F上可以用作插电混动，根据需要以纯电动方式驱动，然后在电网上为它们直接充电-这样的燃料电池混合动力在大多数时间里都会像大多数用户一样在道路上行驶，例如燃料电池仅用于增程也就是行驶更长的距离。

同样，也可以考虑在驾驶时始终使燃料电池运行为电池蓄能，并接着利用电池中的能量来驱动电动马达，因为它可以更好地应对快速加速等机动性的自发动力要求。并且每种工况都是匹配的，具体取决于电池的大小。电池越大，车辆的动力回收的能力就越大（动能过剩时发电）。

不过任何事情都有利有弊，插电式混合动力车虽然尽可能地利用电池的市电供电，但是大部分时间都是将车里面配备的昂贵的燃料电池技术束之高阁。但是如果仅燃料电池为电池充电，则在车辆运行期间的任何时候都有不可避免的较高发电能量损失。

结

即便是短距离的纯电池驱动汽车，装有燃料电池旅行车或商用车，在将来也可能会发生变化——长距离内使用氢的插电式混合动力车，配备小电池进行缓冲和动力回收的燃料电池汽车等等全新的发明。

不难想象装备一块插电式混合动力汽车（约15kWh）大小的电池提供快速强大的能量，并主要用燃料电池供电的汽车。既可以像BEV一样驾驶，也可以像今天带有内燃机的汽车一样快速加氢。

奥迪在大众汽车集团内部开发燃料电池驱动器，在大众汽车上开发可扩展的结构套件，即MPE平台，显然正好契合了这一思路。而且既可以用于比今天的帕萨特更大的豪华旅行车，也可以用于商用车。

奥迪和保时捷共同开发的高级平台Electric（PPE）2023上推出，而MPE则正好晚一个生命周期：有望从2030年开始提供。无独有偶，就在不久前，麦格纳（点击跳转）也透露出了同样的看法：2030年，氢燃料电池会有竞争力，研发要从现在就开始着手。

这只是巧合么？

相比德国其他车企，大众体量巨大，旗下品牌众多，纵横交错，如果不能把所有精力集中在纯电这一种技术上，而是多点齐发，全面布局，兼顾所有的用户群体，分散人力物力财力去研发和测试燃料电池技术、混动，合成燃料技术等多种路线，付出的代价和要承担风险会非常大。

大众勇于突破自我，同时开展多个路线的探索，并从现有领域反哺这些不确定性很大的研究。

突破自我，生为探索，探索未知不代表着忽略细节，不代表理想主义，不代表浪费，是一种态度，一种气魄，一种战略，一种责任。