博世正式宣布与广汽研究院在自动代客泊车技术上达成合作

昨日，博世在中国苏州举行了以智能互联为主题的“2019年智能出行大会”。借此次智能出行大会之际，博世正式宣布与广汽研究院在自动代客泊车技术上达成合作，共同推进自动代客泊车技术在中国的场景化应用。

科技成就生活之美 博世让停车如此简单

自动代客泊车属于L4级别的自动驾驶技术。车辆能够在智能基础设施的引导下完成自动泊车功能。今年7月，博世和戴姆勒合作推出的自动代客泊车技术已在德国获得法律法规的批准。这也是首例得到政府许可的L4级别自动驾驶技术，能被应用于日常生活中。

除了戴姆勒之外，博世正积极推动与中国本土OEM整车厂商的合作。博世将为广汽研究院停车场搭建自动代客泊车系统及配套基础设施。双方合作开发自动代客泊车技术并搭载在广汽量产车型上，推进该技术在中国的场景化运用。

自动代客泊车技术将首次在电动车上实现。对于车辆来说，实现自动泊车功能需要具备相关智能化配置，如电子手刹、线控刹车、自动变速箱、电子转向、远程唤醒功能以及互联装置等。这些智能化配置是当下主流车型平台和未来车型平台的标准配置。

未来的自动代客泊车可以通过智能云端互联来打造一个生态圈。在生态圈中来实现更多具有附加值的服务，比如电动车的自动化充电，车辆的无人化洗车，未来的快递交付等等。用户需要车辆时，只需掏出手机轻轻一按，车辆就会回到用户身边。停车变得如此简单。

基于智能基础设施引导的自动代客泊车具有诸多优势。

优势1：更安全。由于停车场特殊的建筑结构，会出现较多爬坡。如果是单车级传感器，很可能会形成一个仰角，无法探测到地面行人。在有障碍物的情况下，车辆传感器无法看到墙体另一端的情况。而配备智能摄像头的停车场则可以通过场端形成“上帝视角”，覆盖所有的盲区。


利用基础设施识别停车场盲区

优势2：更高效。单车的车辆从自身角度考虑会倾向于选择最近的车位。但停车是众发的高频次行为，往往会发生多辆车争抢一个车位的情况。自动代客泊车后台能够为各车指派优先路径和位置，提升停车效率。

优势3：低成本。从车辆来说，博世自动代客泊车技术可利用车辆现有技术，无需增加额外的硬件和超高的计算单元。在基础设施端则不需要高精度地图以及额外的精准室内定位。因为室内停车场没有GPS，也不需要空车位的探测。更重要的是，可以充分利用共享经济，由更多车来分担场端成本。随着市面上配备自动代客泊车功能车辆的增加，智能停车场的基础设施是可拓展的。

自动代客泊车技术 未来应用场景

一、无人驾驶高端代客泊车。可以想象一下，自动代客泊车技术未来能够在商业中心帮助用户实现场景的无缝切换。当用户驾车到商业中心，通过自动代客泊车系统停车，与此同时，用户可以去看电影和购物。在未来形成一个综合交通体和换乘中心。出行方式实现直接切换。用户可以驾车去换乘地铁和搭飞机，节省大量时间。

二、车辆共享。未来共享汽车、车队管理方面提供自动化服务。有了自动代客泊车技术，汽车共享的用户体验会大大提高，通过手机可以一键完成租车、还车的体验。博世在共享车队中心还能够提供自动化和附加服务，实现无人化洗车、充电，节省停车面积，帮助共享车队降低成本。

三、生产线下线。如今每一辆车从总装线下线，都是由专业司机从总装线开到车辆物流发送中心。未来有了自动代客泊车技术，我们可以实现新车下线无人化。新车可以从自动生产线下线，自动开泊到物流发散中心。同时自动代客泊车后台可以和整车厂ERP系统打通，实现每一辆车的调度。

未来交通是智能化的交通。智慧的车、云、道路及基础设施之间实现互联。

广汽的最后一公里技术

最后一公里的技术，是指用户最初取车时候的一公里，即从地下停车场到用户想要开始进行驾驶的最初一公里。

与高速公路不同，在停车场这样的封闭场景中没有车道线，人也会在旁边走动。因此，停车场的环境感知规划难度更大一些。

而最后一公里的乘用车自主泊车场景目前包括商圈、医院和人流量相对较大的商业中心。难点在于：其一是功能安全性。商场人流量较大，不能出现人车碰撞或车车碰撞；其二是足够好的速度。自动驾驶当中只要速度降低，安全性一定会得到极大的提高，但场端每小时3或4公里的速度会造成用户体验的不便；三是场端建设简单和低成本，这样才能实现规模效应。

基于这样的逻辑，车端、场端和云端的结合变得尤为重要。广汽研究院与博世在场端达成合作，希望探索如何布置传感器、异构冗余，来保证功能安全和用户体验良好。而从云端的角度，则关注于更好地动态分配车位、更好调度更多的车在同一个停车场泊车，以最大化的交通效率实现优势。广汽希望可以充分利用现有的L2和L2.5车端传感器。L2级别车端传感器由前向摄像头以及前向毫米波雷达组成。但是在功能安全时，发现其不足以作为足够好的代客泊车传感器使用。

为了保证安全，广汽在L2或者是L2.5的车上都尽量使用场端设备。而这正是博世的技术优势。在初始阶段，广汽会完全依赖于场端信息，而不使用车端传感器。因为场端信息已经足够的准确和冗余。未来到L3级别或者以上，传感器配置更多的车型时，则可以运用车端传感器。这一技术路线的路产逻辑在于一开始使用低传感器配置L2或者L2.5，完全依赖场端在室内进行泊车。当传感器能力得到提升之后，会把场端和车端做结合，最后实现异构最大安全化的泊车体验。

对于广汽这样的主机厂而言，有三点非常重要。一是自动泊车功能整体成本可控，“场端+车端建设”。如果在初始阶段不使用车端传感器，场端则要足够便宜和低布置。这一点基于技术的逐渐发展，可能很快可以实现相对低成本的方案。二是要有强大的自主泊车云端。很多动态设施的信号提取或动态车位的分配，都需要依靠云端完成。云端要保证多并发数和实时性。在泊车过程当中，用户还需要实时得到一些辅助信号。三是自主泊车系统整体功能安全为ASIL-D，为了保证10万及以上用户可以同时在中国各城市地下停车场可以完成自主泊车，不出现召回或功能缺陷的风险，就需要自主泊车系统整体达到ASIL-D的级别。这无疑就增加了车端和场端的建设难度。

广汽计划在2020年下半年在某些车型上进行自动代客泊车技术量产的尝试。从2021年开始，则会在高配、顶配车型上尝试搭载自动泊车的功能。

博世将与广汽研究院携手，共同研发更加稳定的代客泊车和自动泊车系统，让更多的车辆实现智能化。


博世正式宣布与广汽研究院在自动代客泊车技术上达成合作

全文基于2019年博世智能出行大会上博世智能网联事业部智能基础设施总监王挺以及广汽研究院智驾部郭继舜博士的现场演讲整理。