广告
AVL 800V样车Coup-e的开发
2019-10-30 23:26:26· 来源：知化汽车
在保时捷800V的Taycan面世之前，AVL在2013年曾基于奔驰CLC 180改装过一辆800V平台的纯电动汽车，作为对BEV技术探索和展示之用。Coup-e共有3个电压平台，800V（电
在保时捷800V的Taycan面世之前，AVL在2013年曾基于奔驰CLC 180改装过一辆800V平台的纯电动汽车，作为对BEV技术探索和展示之用。
Coup-e共有3个电压平台，800V（电池包及其充电器、电机电控），300V（PTC加热器和空调），以及12V低压设备。
电池包总电量为27.6kWh，比能为108Wh/kg，采用1P180S的成组方案，共15个模组，每个模组12个电芯，电芯为41Ah，3.75V。
对于能耗的计算和测试，通常不同法规测试条件下的能量消耗是不同的，Coup-e主要对NEDC条件下和美国FTP75高速行驶条件下的能量需求进行了测算。
NEDC测试起始SOC为76%，电压为725V；测试结束后，SOC为67%，电压为713V。测试的结果如下：
粉色实线为能效，绿色实线为功率，蓝色虚线为速度，红色虚线为耗损的能量，淡青色为再生能量。
整个测试行驶的里程为11km，所用的总电量为1.6kWh，能耗大约为14.5kWh/100km；制动生电0.23kWh，占总耗电量的12%。
对于加速性能的计算，测算了百公里加速时间，100到140km/h加速时间，以及电池包在此期间的电压电流变化。如下。
上图中蓝色实线为速度，绿色虚线为电机扭矩，粉色虚线为电池系统电压，红色虚线为电池系统电流值。可以看出：
百公里加速时间为6.1秒，100到140km/h加速时间为4.2秒；
加速启动时的电压为708V，电流上限值为300A，整个加速过程电压降低了58V；
在这个测试过程中测得电池包的内阻为0.15欧姆。
Coup-e采用液冷系统对整车的主要高压部件进行温度控制，前文第1个图可知，电池包中也会对bus bar进行冷却，整车的冷却电路原理图如下：
为对整车的热管理性能进行评估，以电池包160kW（直流240A）功率恒定输出，持续约30秒，起始SOC为93.25 %，结束时为89.25 %。各参数的曲线如下：
上图中绿色实线为电压，粉色实线为电流，蓝色虚线为速度。
图中红色实线为功率，淡青色实线为电池包最大温度，粉色虚线为电池包最小温度，绿色虚线为逆变器温度，蓝色虚线为速度。
可以看出，电池包的温差维持在4°C左右；在达到160kW（6C放电倍率）输出的20秒内，温度上升了2°C；IGBT的基板在最初的7秒内温度由25°C上升到45°C，在剩余时间内基本保持。评估来看，液冷系统可以达到设计的要求。
AVL在这个项目中积累了不少的BEV开发技术，尤其是800V平台，其优势之一就是减少电流从而减少对电连接件载流面积的要求，轻量化和减少散热量效果明显。不过，需要处理3个电压平台的问题，方案要相对复杂。
Coup-e共有3个电压平台，800V（电池包及其充电器、电机电控），300V（PTC加热器和空调），以及12V低压设备。
电池包总电量为27.6kWh，比能为108Wh/kg，采用1P180S的成组方案，共15个模组，每个模组12个电芯，电芯为41Ah，3.75V。
对于能耗的计算和测试，通常不同法规测试条件下的能量消耗是不同的，Coup-e主要对NEDC条件下和美国FTP75高速行驶条件下的能量需求进行了测算。
NEDC测试起始SOC为76%，电压为725V；测试结束后，SOC为67%，电压为713V。测试的结果如下：
粉色实线为能效，绿色实线为功率，蓝色虚线为速度，红色虚线为耗损的能量，淡青色为再生能量。
整个测试行驶的里程为11km，所用的总电量为1.6kWh，能耗大约为14.5kWh/100km；制动生电0.23kWh，占总耗电量的12%。
对于加速性能的计算，测算了百公里加速时间，100到140km/h加速时间，以及电池包在此期间的电压电流变化。如下。
上图中蓝色实线为速度，绿色虚线为电机扭矩，粉色虚线为电池系统电压，红色虚线为电池系统电流值。可以看出：
百公里加速时间为6.1秒，100到140km/h加速时间为4.2秒；
加速启动时的电压为708V，电流上限值为300A，整个加速过程电压降低了58V；
在这个测试过程中测得电池包的内阻为0.15欧姆。
Coup-e采用液冷系统对整车的主要高压部件进行温度控制，前文第1个图可知，电池包中也会对bus bar进行冷却，整车的冷却电路原理图如下：
为对整车的热管理性能进行评估，以电池包160kW（直流240A）功率恒定输出，持续约30秒，起始SOC为93.25 %，结束时为89.25 %。各参数的曲线如下：
上图中绿色实线为电压，粉色实线为电流，蓝色虚线为速度。
图中红色实线为功率，淡青色实线为电池包最大温度，粉色虚线为电池包最小温度，绿色虚线为逆变器温度，蓝色虚线为速度。
可以看出，电池包的温差维持在4°C左右；在达到160kW（6C放电倍率）输出的20秒内，温度上升了2°C；IGBT的基板在最初的7秒内温度由25°C上升到45°C，在剩余时间内基本保持。评估来看，液冷系统可以达到设计的要求。
AVL在这个项目中积累了不少的BEV开发技术，尤其是800V平台，其优势之一就是减少电流从而减少对电连接件载流面积的要求，轻量化和减少散热量效果明显。不过，需要处理3个电压平台的问题，方案要相对复杂。
编辑推荐
最新资讯
-
《北京市自动驾驶汽车条例》正式实施 L3级
2025-04-02 20:23
-
博世发布突破性电解槽技术
2025-04-02 20:23
-
ESI 全新BM-Stamp软件在汽车行业冲压仿真精
2025-04-02 09:27
-
车辆软件测试工程师的工作内容---解读GBT德
2025-04-02 08:41
-
浅谈机动车检测行业合规经营与检验人员职业
2025-04-02 08:40
