大众自建车联网操作系统，拉开车企向软件公司转型大幕

2019年6月20日，德国大众汽车官宣，其正式成立“Car.Software”车载软件开发部门，预计到2025年，该部门的人员将扩充至5000人，他们的主要任务将包括：提升大众车载软件自研比例至60%以上；开发自己的车联网操作系统VW.OS；并借助微软的帮助，为VW.OS提供大众汽车云平台。

随着汽车四化的加速到来，所有主机厂都已经认识到，软件在车辆上的作用越来越大，更有甚者认为，未来软件的领先程度将取代传统的车辆三大件，成为消费者选购车辆的重要参考指标。正是基于这样的大背景，2019年6月20日，德国大众汽车官宣，其正式成立“Car.Software”车载软件开发部门，预计到2025年，该部门的人员将扩充至5000人，他们的主要任务将包括：提升大众车载软件自研比例至60%以上；开发自己的车联网操作系统VW.OS；并借助微软的帮助，为VW.OS提供大众汽车云平台。2020年上市的ID.3将成为首款搭载VW.OS操作系统的车型，而从2025年开始，该系统将在旗下车辆上全面铺开，逐步成为大众车型统一的车联网软件操作系统平台。



大众全新的软件部门将原本分散在集团各个业务部门的职能加以整合，涵盖了软件开发、电气和电子开发、人机交互、自动驾驶、用户体验(UX)、云体系架构和电子商务等领域，力争使得车联网操作系统VW.OS在这个软件系统不断更新的时代能够最大程度符合消费者需求并建立大众自己的车联网品牌，同时也大大降低大众车联网操作系统以及软件的复杂程度，大幅降低集团在该领域的投入。

车联网系统的组成

车联网系统一般由车载终端、计算处理平台以及数据分析平台三部分组成。



车载终端主要就是车内的那块屏幕，它主要承担和车内驾乘人员的信息交互作用，用来采集和发送各种信息，然后送达到计算处理平台；同时车载终端也是娱乐和各类服务信息的载体，其反应速度和布置的合理性比屏幕的大小来得更加重要。

计算处理平台承担对采集到的信息进行计算处理，其运算速度越快，则意味着车联网可以对驾乘人员的各类反馈速度越快。

数据分析平台伴随着不断的机器学习的深化，将决定车联网不仅能否识别各地方言，其更要需要主动了解到驾乘人员的心里所想，帮助车辆从一个移动出行工具向出行管家进行转变。而这个平台的基础就是基于云端的AI算法。

车联网的重要作用

目前汽车网联化的趋势越来越明显，车上的那一块屏已经成为各大厂商争夺的流量入口，在如下领域将承担越来越大的作用：



- 消费导流

对于驾乘人员来说，导航地图必不可少，而基于导航地图，往往会比较依赖车联网系统来规划接下来的行程，尤其是当车联网接受到驾驶员的一句请帮我推荐附近最火的饭店，哪些酒店会排在前面哪些排名靠后，会极大地左右消费者的判断。这其实是一个非常巨大的商机，尤其是当像德国大众这样的品牌的保有量非常可观的时候，其所产生的引流效应里面会蕴藏非常巨大的商机。

- 广告精准投放

当前，精准营销的概念被反复提及，而精准营销的前提是要拥有客户画像。对于广告商来说，其非常容易通过车型以及车主购车时预留的资料来较为精准地对客户群体进行区分，一旦某些车型或者某个品牌的保有量达到一定的程度，那透过车联网进行广告的精准投放也能为主机厂产生客观的利润。在这个领域，福特已经开始计划在其汽车租赁业务上开展。

- 使用习惯采集

对于主机厂来说，通过车联网也可以采集到消费者的使用习惯的相关大数据，借此可以来进一步优化系统和APP设置，对于不断优化具有非常大的价值。车联网相关的用户使用数据会每天源源不断地产生，由于车企同时掌握车主画像，两者结合将产生非常有参考价值的大数据，可供各方来进行分析。

全球车联网操作系统概述

当今全球车联网系统主要有三个，分别是谷歌安卓、苹果IOS以及黑莓的QNX。

谷歌早在2004年便通过和奥迪的合作，进军车联网领域。安卓最大的优势在于其实一个开源系统，主机厂可以根据自己的需要对安卓系统中的应用进行替换，因此备受厂家的青睐，但开源系统也有一个没有办法规避的劣势就是无法将一些恶意APP排除在外。

苹果则通过Carplay来进军车联网系统。凭借庞大的果粉对于IOS生态的依赖，不少车企为了讨好消费者也会选择IOS系统作为自己的车联网操作系统方案。但苹果最大的问题在于其生态内的应用没有办法被替换，虽然苹果正在正视这个问题，但短时间内应该没有办法得到解决。、

至于黑莓旗下的QNX，虽然没有那么大的名声，但也是目前车联网操作系统中不可忽视的一支力量。目前全球已经有超过1亿台汽车的车联网系统，包括福特的Sync 3、通用汽车的安吉星系统和奥迪TT虚拟驾驶舱这些我们耳熟能详，甚至每天都在接触使用的系统都是以QNX作为基础构建的。

其实对于主机厂来说，和苹果、谷歌这些过于强势的互联网公司的合作，对于自己来说终究不是长久之计。一旦系统出现漏洞导致信息泄露或者说安卓、IOS系统出于自己的利益更新速度放缓，都会对使用其系统的厂家产生不小的影响，甚至还有可能被牵扯进法律诉讼中去。正如同日本高田气囊在全球范围内引起的召回以及对主机厂产生的影响时至今日都余波未平。对于主机厂来说，把自己的命运牢牢把握在自己手上，不让自己未来的发展受到影响，尤其是对于车联网操作系统这样的核心技术来说，至关重要。

大众开发车联网操作系统的好处

- 掌握系统更新主导权

车联网系统也需要以更快的节奏来更新系统，以保证最新的应用和功能可以实时提供给消费者。尤其是当大众可以通过自己的接触一线车主直接开发出一些非常实用的应用时，彼时大众就可以直接通过OTA对于旗下车辆进行软件升级，而不用与谷歌与苹果进行协商。此外一旦发现系中间存在漏洞，也可以及时发出补丁进行更新，规避潜在的车主损失。至于对于车联网性能优化的升级包，更是可以根据自己的安排随时推送，避免和谷歌与苹果之间的扯皮。

- 能够降低配置复杂程度并直接降低成本

大众旗下品牌与车型众多，用一个统一的车联网可以大幅降低系统的数量。而系统数量的简化不仅将带来成本的下降，大众也能投入更多的资源到自己的软件部门，集中精力去自研更多有竞争力的应用，对于VW.OS持续进行更新。

大众开发车联网操作系统会面临的困境

- 车联网生态



相比于操作系统的构建，笔者觉得建立一个操作系统最大的问题在于生态网络的搭建。以手机为例，其能成为人们生活中不可或缺的一块屏的最大原因在于其有大量实用的APP，并且还在源源不断地被开发。对于车联网系统一样，一旦大众开发自己的车联网系统，后期还需要开发相应的APP，特别是要保证当前比较热门的APP能够在大众车型上得到体现，这中间工作量巨大，且需要持续投入。

- 软件工程能力

相比于苹果、谷歌这样的互联网公司，大众在软件工程开发能力方面就逊色不少。要和谷歌、苹果去竞争操作系统，大众不仅需要借助微软的能力，更要在和微软的合作中不断去建立自己的竞争力。如果一味担心自己追赶不上互联网巨头，那就会错失未来车联网的重大发展机遇。

目前国内车企多有自己的车联网系统，比如吉利的GKUI、比亚迪的Dilink，宝马的iDriver、丰田G-BOOK等，此外互联网巨头阿里和百度也分别有AIiOS系统和小度车载OS系统，但这些都还没有深入到车联网操作系统层面，都是基于安卓或者QNX系统进行二次开发。如果VW.OS能够带来比较好的效果，不排除未来车企也会效仿大众模式，一齐跟进。

汽车行业正在经历重大的技术变革期，软件开发的能力被提到越来越高的位置。之前在软件代码层面，大众这样的主机厂都过分依赖供应商的能力，但随着软件工程正在成为车企的核心竞争力，全球各大汽车巨头向软件领域进行投资也会逐渐成为一个全球范围内不可逆转的趋势。苹果、谷歌都有跨界造车，进军无人驾驶的计划，那大众这样的车企以汽车为载体，进军操作系统甚至未来开始制造芯片都绝非没有可能。