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盛极而衰 电气化转型加剧德国汽车业就业颓势
2019-12-06 22:49:13· 来源：全球汽车快讯
据外媒报道，一周前，戴姆勒和奥迪宣布将裁撤数千个岗位，一度以无懈可击（unassailable）形象示人的德国汽车业也难掩颓势。2009年的经济大萧条迫使美国汽车巨头
据外媒报道，一周前，戴姆勒和奥迪宣布将裁撤数千个岗位，一度以“无懈可击”（unassailable）形象示人的德国汽车业也难掩颓势。
2009年的经济大萧条迫使美国汽车巨头大规模缩编（massive downsizing），通用和克莱斯勒都根据《破产法》第11章的要求，申请破产保护，福特当时通过大幅缩减员工数量而逃过一劫。
相较之下，大众集团、宝马、梅赛德斯-奔驰度过了该危机，与美国车企巨头相比，其损失微乎其微。此后，凭借富裕的中国对德国车的依赖性，使得德国车企及零部件供应商在德国本土及海外大肆招兵买马，活得顺风顺水。
不久后，德国汽车业逐步展露其狂妄自大的做派：2011年，大众向公司的首席执行官支付了1750万欧元（约合1.36亿元）的天价薪酬。德国还拥有强大的工会，也确实为工人带来了丰厚的福利。
近年来，在德国本土，宝马和保时捷生产线工人的年终奖高达近1万欧元（约合7.8万元）。据宝马的年度财报显示，公司为员工支付的薪资、养老金、社会福利等成本非常高昂，近乎逾10万欧元（约合77.98万元）。
如今，上述岗位的蓬勃发展之势戛然而止，不复当年雄风。今年，全球汽车业遭遇了史无前例的动荡，德国汽车也已无法负担上述高昂的支出。
德国汽车业不得不“勒紧裤腰带过日子”（belt-tightening），当然，其中的主要原因在于从内燃机车向电动车的转型成本实在太过高昂。据大众预计，在未来五年内，公司在混动车、电动车及数字技术上投入将达到令人的600亿欧元（约合4678.58亿元）。要实现电气化转型，这意味着公司要招募更多的员工，但其研发的产品尚不能为企业带来收入。
德国汽车业将提供一整套推进装置。对于其工厂而言，这意味着“峰值复杂性”（peak complexity），这一术语出自于梅赛德斯的管理层。然而，这类工厂中的许多工人将变得“多余”（unnecessary），因为相较于汽柴油车的发动机，电动机的制造难度更低。上周的裁员只是开始，而非结束。
由于需求放缓，降幅之高远超行业预期，德国汽车业不得不继续进行大规模的裁员。德国大陆公司就裁撤了2万个工作岗位。据该公司预计，在未来五年内，其生产水平将处于停滞状态。
戴姆勒于上月表示，其销量与产能不匹配。据称，奥迪旗下德国本土工厂的生产设施也存在利用率严重不足。
据彭博社分析师的报告透露，大众、宝马、戴姆勒今年的利润额约为240亿欧元（约合1871.43亿元），但对于德国豪华车车企而言，高营业利润率时代已终结。长久以来，10%的营业利润率一度是其业内基准值，如今却难以为继了。梅赛德斯-奔驰认为，明年其营业利润率大致在4%。
因此，车企不得不竭力应对上浮的固定成本。鉴于其支出预期值，大众曾令其员工团队膨胀至70万人，这一举措相当不明智，其员工数量比丰田还多了8%。
自2009年经济大萧条后，大众的劳工费用居高不下。毫无疑问，这一情况表明了德国工会联盟的强大影响力。因此，这一情况也极难改变。德国大众品牌对员工的工作保障承诺延续至2029年。
最后，德国汽车业就业潮（jobs boom）是在押注汽车需求将会提升，内燃机车还有很长一段的寿命期，且全球贸易仍冲突不断。此外，电动车转型时间的到来比预期早，特朗普的加税威胁也严重挫伤了德国的汽车业。
对许多年轻人而言，汽车是过剩的产品。若他（她）们现在购买汽柴油车，没准不久后等电动车上市后又有购车意向。相较于结构简单的电机设计，内燃发动机的构造相当复杂，部件需求量也大。
德国车企的就业雇佣措施好似一个即将破裂的泡沫。（本文为编译作品，所用英文原文和图片选自autonews.com）
2009年的经济大萧条迫使美国汽车巨头大规模缩编（massive downsizing），通用和克莱斯勒都根据《破产法》第11章的要求，申请破产保护，福特当时通过大幅缩减员工数量而逃过一劫。
相较之下，大众集团、宝马、梅赛德斯-奔驰度过了该危机，与美国车企巨头相比，其损失微乎其微。此后，凭借富裕的中国对德国车的依赖性，使得德国车企及零部件供应商在德国本土及海外大肆招兵买马，活得顺风顺水。
不久后，德国汽车业逐步展露其狂妄自大的做派：2011年，大众向公司的首席执行官支付了1750万欧元（约合1.36亿元）的天价薪酬。德国还拥有强大的工会，也确实为工人带来了丰厚的福利。
近年来，在德国本土，宝马和保时捷生产线工人的年终奖高达近1万欧元（约合7.8万元）。据宝马的年度财报显示，公司为员工支付的薪资、养老金、社会福利等成本非常高昂，近乎逾10万欧元（约合77.98万元）。
如今，上述岗位的蓬勃发展之势戛然而止，不复当年雄风。今年，全球汽车业遭遇了史无前例的动荡，德国汽车也已无法负担上述高昂的支出。
德国汽车业不得不“勒紧裤腰带过日子”（belt-tightening），当然，其中的主要原因在于从内燃机车向电动车的转型成本实在太过高昂。据大众预计，在未来五年内，公司在混动车、电动车及数字技术上投入将达到令人的600亿欧元（约合4678.58亿元）。要实现电气化转型，这意味着公司要招募更多的员工，但其研发的产品尚不能为企业带来收入。
德国汽车业将提供一整套推进装置。对于其工厂而言，这意味着“峰值复杂性”（peak complexity），这一术语出自于梅赛德斯的管理层。然而，这类工厂中的许多工人将变得“多余”（unnecessary），因为相较于汽柴油车的发动机，电动机的制造难度更低。上周的裁员只是开始，而非结束。
由于需求放缓，降幅之高远超行业预期，德国汽车业不得不继续进行大规模的裁员。德国大陆公司就裁撤了2万个工作岗位。据该公司预计，在未来五年内，其生产水平将处于停滞状态。
戴姆勒于上月表示，其销量与产能不匹配。据称，奥迪旗下德国本土工厂的生产设施也存在利用率严重不足。
据彭博社分析师的报告透露，大众、宝马、戴姆勒今年的利润额约为240亿欧元（约合1871.43亿元），但对于德国豪华车车企而言，高营业利润率时代已终结。长久以来，10%的营业利润率一度是其业内基准值，如今却难以为继了。梅赛德斯-奔驰认为，明年其营业利润率大致在4%。
因此，车企不得不竭力应对上浮的固定成本。鉴于其支出预期值，大众曾令其员工团队膨胀至70万人，这一举措相当不明智，其员工数量比丰田还多了8%。
自2009年经济大萧条后，大众的劳工费用居高不下。毫无疑问，这一情况表明了德国工会联盟的强大影响力。因此，这一情况也极难改变。德国大众品牌对员工的工作保障承诺延续至2029年。
最后，德国汽车业就业潮（jobs boom）是在押注汽车需求将会提升，内燃机车还有很长一段的寿命期，且全球贸易仍冲突不断。此外，电动车转型时间的到来比预期早，特朗普的加税威胁也严重挫伤了德国的汽车业。
对许多年轻人而言，汽车是过剩的产品。若他（她）们现在购买汽柴油车，没准不久后等电动车上市后又有购车意向。相较于结构简单的电机设计，内燃发动机的构造相当复杂，部件需求量也大。
德国车企的就业雇佣措施好似一个即将破裂的泡沫。（本文为编译作品，所用英文原文和图片选自autonews.com）
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