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什么是汽车行人保护测试?

2019-12-11 22:57:22·  来源:爱驰汽车  
 
汽车行人保护,是一项基于保护行人安全的汽车技术评估。这一概念在20世纪60年代由美国最先提出,到90年代末开始在欧洲大幅度推广。我国在被动安全领域起步较晚,
汽车行人保护,是一项基于保护行人安全的汽车技术评估。这一概念在20世纪60年代由美国最先提出,到90年代末开始在欧洲大幅度推广。我国在被动安全领域起步较晚,且早先主要将目光集中于车辆本身或者乘员安全。随着汽车安全技术的发展,行人保护在汽车前期造型设计中更需要被考虑。中国于2009年发布推荐性行人保护标准,意味着中国新研发的车型,也在逐步提高行人保护的水平。
 
行人保护远比想象的重要
行人在交通事故中处于明显弱势地位。根据统计,行人约占道路死亡人数的四分之一。且在交通事故中,行人所受到损伤的部位首先是下肢(小腿、大腿),再者就是腿部受到撞击后造成头部下落,使头部产生的损伤,腿部致伤残、头部严重者更是直接致死。
 
目前,行人保护已被纳入2018版C-NCAP评价标准中,占比15%,直接影响一款新车的星级得分。如果行人保护得分较差,即使其安全性能总得分达到了五星水平,此款车型也无法得到整体五星的评价,会被直接降级。如之前所述,在事故中主要伤害集中在腿部和头部,因此行人保护测试也由头部和腿部组成。在行人事故中,青少年甚至儿童又占了较大部分的比重,于是头部试验又分为儿童头型和成人头型两种。腿部试验又可分为大腿和小腿两项试验。
行人保护性能的好坏,依赖于多专业、多性能相互协作、相互平衡,最终找到满足各性能、多目标的最优方案,其主要受造型、总布置、车身等影响。
行人保护试验包括哪些?
 
话说,什么是行人保护,看图说话,了解一下。
简单来说,行人保护头部试验,就是拿一个直径165mm的半球,3.5kg的模仿儿童头型,4.5kg的模仿成人头型,以不同的撞击速度去撞击前舱盖的不同位置,至于什么情况下使用儿童头型,什么情况下使用成人头型,有兴趣的同志可以自行了解一下,据说撞击区域是根据工程师身高来决定的。试验结束后,根据头型中的加速度传感器所采集到的数据对其进行评价。
行人保护腿部试验,就是拿一个仪器模仿人的腿去撞击车辆前保,简单粗暴,根据仪器中各种传感器采集到的数据进行评价。
 
头部测试
在进行头部试验之前要对于前舱盖进行整体划线,选点。一般前舱盖有160至170多个点,那么问题来了,这么多个点都需要做试验吗?一个点8000软妹币,完全是土豪公司的作风。实际上,有经验的性能集成工程师会挑选有风险的点针对性进行试验。行人保护头型所采集到的加速度传感器信号,经处理计算得到HIC15后,再根据点的得分情况将前舱盖进行涂色。
简单来说,HIC是通过计算得出的一种评价指标。经研究,其与人体损伤程度有直接相关性,能评测出人体受到伤害对生命的威胁程度。当然由于人类个体综合素质的差异,不能准确地反映出每一个个体受伤害的情况,但依然能够反应出绝大多数的情况。当HIC大于1000时,头部就会有严重受伤的可能,所以工程师的主要集中点就是争取将所有的HIC降低到1000以下,越低越好。
目前U5的头部试验已经完成,结果让大家非常满意,可以说碾压众多车型的试验结果。
 
腿部测试
有小伙伴会问了,头都划线了,小腿是不是也要划线?恭喜你答对了。
小腿撞击器,中文名柔性腿,英文名FLEX-PLI,身价百万,弄坏了卖了我都不够赔,惹不起惹不起。
评价指标是腿型下半部的4个弯矩值,和中间模仿膝关节的3个韧带伸长量,其实就是3个位移传感器。准确来说,行人保护还有一个大腿试验,不过目前尚未被中国法规采用。
目前U5的腿部试验已经完成,结果相当不错,第一轮摸底试验中的成绩已经超越了某量产电动车的最终水平,后续还会进行针对性优化,此处需要3分钟的掌声。
当汽车与行人发生碰撞时,作为车辆最前端的部件,前部保险杠是最先与被撞行人接触的部分。汽车的前部保险杠高度通常都会低于行人重心的高度,因此被撞的行人大都是先与车辆的保险杠接触,随后与发动机舱盖接触,进而与车辆前挡风玻璃接触。为了加强车辆对行人的保护能力,汽车整车厂及制造商需要通过无数次的行人保护冲击测试碰撞实验,分别测得假人的小腿、大腿、躯干和头部的伤害值(加速度、变形和弯曲情况),然后进行数据整理分析,为后续车辆安全性能的提升提供重要参考依据。
 
行人保护始终致力于减小行人与车辆碰撞事故发生时,行人所受到的损伤。目前U5的安全性能正在接受试验的检验,通过前期车身、底盘、内外饰等各系统工程师的努力,U5的行人保护必定会收获喜人的结果。对于U5后续的整车碰撞试验、系统滑台试验,我们都充满了信心!
 
*文中部分图片素材来源于中国汽车技术研究中心《行人保护评价规程》 
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