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自主泊车技术发展机遇、应用场景与政策环境
2019-12-18 23:28:13· 来源：中国电动汽车百人会研究咨询部
本文核心观点：
政府对停车场建设政策与财政支持不断，但城市停车难依然很普遍。
随着自动驾驶技术发展，“自主泊车”+“智慧停车”为解决停车困难提供新思路。
各厂商不同技术方案趋于成熟，自主代客泊车有望率先商业化应用。
自主代客泊车商业应用仍存在诸多问题。
对于推动自主代客泊车商业落地的建议。
01、政府对停车场建设政策与财政支持不断
但城市停车难依然很普遍
1.1 国家通过政策制定、财政支持推进城市智慧停车场建设
（1）各级政府不断推新政策推动城市停车难题解决
城市停车场作为补短板工程被政治局会议首次提及。2019年7月召开的中共中央政治局会议要求“实施城镇老旧小区改造、城市停车场、城乡冷链物流设施建设等补短板工程”。“城市停车场”作为“补短板工程”的重要内容首次被提及，停车难题上升为国家关注重点。
国家密集出台了一系列产业政策鼓励城市停车场建设及运营。2015年，发改委、财政部等七部委针对停车难、停车乱的问题，发布《关于加强城市停车设施建设的指导意见》，立足城市交通发展战略，统筹动态交通与静态交通，推动停车智能化信息化。2019年7月，公安部、住房建设部发布《关于加强和改进城市停车管理工作的指导意见》，加快推进停车及充电基础设施建设，盘活现有泊位资源。
地方政府也频频出台鼓励政策。2018年3月北京市颁布《北京市机动车停车管理条例》，推动停车信息精准调控；2018年6月深圳市发布《深圳市停车设施建设专项规划》(2018-2020年)，启动停车设施“百千万工程”。近年各省级行政区均结合部委要求出台停车场建设、改造等落实政策，约90个城市颁布了170多个相关文件。
图表1 国家颁布的智慧停车相关政策
自主代客泊车应用示范研讨会嘉宾PPT
（2）通过专项债、补贴等财政方式支持停车场建设
国家发改委印发《城市停车场建设专项债券发行指引》，推动停车产业快速发展。截至2018年11月末，共募集金额共计1009.6亿元，用于新建或收购停车泊位超过100万。
各地鼓励以“政府出地，市场出资”的模式建设城市停车设施。政府投入公共资源产权，与社会资本共同开发建设，采用放弃一定时期的收益权等形式保障社会资本的收益。同时政府会给予一定建设补贴，以杭州为例，按照地面、地上、地下等不同停车位类型，分别给予每个车位500-30000元不等的补助。
图表2 停车场专项债发行情况统计
图表3 《杭州市鼓励社会力量投资建设停车场（库）资金补助办法（试行）》
资料来源：杭州市人民政府办公厅，百人会研究部整理
1.2 城市停车困难依然普遍，而停车场车流不畅诱导交通拥堵
（1）城市停车资源短缺、车位利用率低是造成停车难的重要因素
城市停车位短缺巨大，我国车位配比远低于全球平均水平。截至2019年6月，中国汽车保有量已达2.5亿辆；汽车保有量超过100万辆的城市共有66个，北京、成都汽车保有量超过500万辆。城市停车资源供给不足是停车场景的一大痛点，我国城市全球汽车与停车位的平均比例约为1:0.5，远低于平均的1:1.3。国内各大城市普遍存在40%-65%的车位缺口。
停车资源缺乏统一管理，城市车位空置率高达51.3%。目前掌握停车资源的方式依靠普查，更新频率与准确度较低，无法及时了解停车资源动态使用，造成车位资源信息不对称、车位空置率高。ETCP智慧停车产业研究院分析，全国超九成的城市车位使用率小于50%；如果车位使用率提升到80%，部分城市车位供给量将大于需求量。
图表4 2006-2018中国汽车保有量增长情况（亿辆）
图表5 2014年-2019上半年全国汽车保有量超百万城市数量（个）
图表6 国内核心城市停车位短缺
图表7 部分核心城市车位使用率
（2）停车场出入车流不畅，容易诱发衔接区域交通拥堵
由于寻找停车泊位、不合理出入口设置等问题常导致停车场周边道路拥堵。根据ETCP调研，30%的道路拥堵问题是由停车造成，尤其是城市商区、公共场馆、医院等周边。目前政府对私家车、公交等动态交通的管理比较全面，但未能覆盖到停车场等静态交通的监管，二者管理衔接脱节影响城市整体交通效率。
图表8 城市交通治理包含动态交通治理和静态交通治理两方面
02
随着自动驾驶技术发展
“自主泊车”+“智慧停车”为解决停车困难提供新思路
2.1 自主代客泊车既是自动驾驶的必备功能，也将是智慧停车的基础服务
（1）自动泊车方案已从自动泊车辅助系统发展到自主代客泊车
自动泊车方案是自动驾驶领域的一个分支，一方面整合了不同级别自动驾驶的技术，另一面由于场地的特殊性让其商业落地成为现实。
目前，已经量产的泊车辅助系统包括自动泊车辅助系统APA（L2级）、远程遥控泊车辅助系统RPA（L3级）两类，自主代客泊车AVP（L4级）技术趋于成熟。2019年近50款车型搭配APA功能，在高端车型的渗透率已超过80%，预计2020年平均新车装备率可达到20%。
自主代客泊车（Automated Valet Parking，AVP），是指以自动驾驶的方式替代车主来完成从停车场入口/出口到停车位的行驶与泊车任务。大众、戴姆勒、广汽、长城等公司都已将搭载AVP系统的量产车型提上日程。
图表9 泊车辅助系统APA、RPA与AVP的传感器配置
图表10 不同车型自动泊车系统渗透率
（2）AVP是停车场智能化升级与自动驾驶最佳结合场景
停车是汽车使用环节中的一类出行服务，停车场是智能交通最后一公里的延续。随着智慧交通的不断深化，高速公路、城市内交通、到最后一公里停车场的联通效应进一步增强。而自动驾驶的AVP技术，正是动态交通与静态交通联通的桥梁。
智慧停车基础设施升级将协同自动驾驶发展，符合技术变革趋势。智慧停车1.0时代的信息化改造，电子支付、电子管理等数字化停车方式加速推进；目前开展的智慧停车2.0时代的联网化改造，正在建设城市级停车平台、对车位信息统一调配、实现反向寻车等；下一阶段，智慧停车与自动驾驶、车路协同等技术深度融合，向无人化方向演进，支持无人驾驶落地，成为未来出行服务的一部分。
图表11 停车场智能升级历程
2.2 AVP落地将为政府、企业与消费者带来不同价值收益
从政府角度，可提升交通静态治理水平，改善城市拥堵。通过分析预测停车场周边交通状况，实现静态交通治理，可减少20%交通拥堵。交通部门结合静态交通数据监管，与动态交通协同规划，优化出行。
从主机厂角度，AVP作为高配提升车辆附加值，增加销量。根据BCG市场调研，用户将停车轻松作为使用自动驾驶最首要的原因。AVP将是车企构成产品竞争力的新卖点，先于城市开放道路自动驾驶，率先商业落地。
从停车场运营方角度，可降低成本、提升效率、增加收入。一是可缩短泊车间距，提升20%停车场空间利用率；二是可实现停车场统一数字化管理和调度，降低30%停车场运营成本；三是可以帮停车场引流，吸引更多的车辆停放；四是可以增加单次停车收入，并增加洗车、保养等增值服务。
从车主角度，可减少无效交通，解决找位难、找车难问题。可为用户减少停车场内10%的无效交通时间，节省约10-15分钟取还车时间，同时降低泊车难度，提升停车效率。
图表12 AVP对于停车场景带来的价值
图表13 消费者将停车轻松看做使用自动驾驶的首要原因
03
各厂商不同技术方案趋于成熟
自主代客泊车有望率先商业化应用
3.1 相比于封闭场景，AVP场景商业落地对自动驾驶意义重大
基于地理围栏与自动驾驶技术等级，乘用车的自主泊车、商用车的固定线路等场景将优先落地。
封闭场景商业价值有限，向其他场景的迁移性也有限园区、矿区、港口等场景属于“封闭道路、固定路线、低速”，最容易落地。但受限于市场规模，商业价值并不大。同时该场景下技术很难向“开放道路、自由路线、中高速”场景延展，对实现L4/L5级自动驾驶借鉴较小。
AVP面向乘用车和出行服务市场，发展空间大。大众、戴姆勒、广汽、长城等公司都已将搭载AVP系统的量产车型提上日程，让AVP厂家在相对短期内获得营收，具备一定自我造血能力。另一方面，AVP直接应用在乘用车上，除车速较低外，在功能上与城市道路中高速L4级自动驾驶类似，有较大延展性,有望切入出行服务领域，如Robo-taxi、汽车分时租赁等服务。
AVP技术与法律风险小，落地较快。停车场虽为开放道路，但是交通参与者较少，安全风险小。车辆行驶速度较低且车中无人，可进行急停刹车等操作，技术难度较低。同时，AVP适用于停车场限定环境，而非公共道路，法律法规障碍小；场景不存在“保乘客还是保行人”的伦理难题。
图表14 中国自动驾驶应用场景落地规模
注1）指2030年当年的渗透率（当年新车销量占比或当年服务单量占比）；2）指该场景首次实现规模化商业应用的时间节点。
3.2 不同AVP技术方案特点鲜明，各厂商致力推动近期商业落地
当前，业内主要有三种自主代客泊车方案，单车智能方案、强场控方案和车场融合方案。近年各厂家均发布自家方案概念、Demo、技术方案、战略合作。
图表15 各厂家AVP领域动向
（1）单车智能方案，全部由车端进行感知与决策，不改造或简单标志改造停车场
现阶段获得车企青睐，利益相关方仅车企与解决方案供应商，落地推进难度小。
a. 优点：对停车场设施依赖性小，具备向其他自动驾驶场景的迁移性。
b. 缺点：车端成本高，对传感器、计算平台要求高；功能可靠性低，在停车场不标准、反光等复杂环境下受限；无法解决障碍物遮挡、定位、全局调度等刚需问题。
c. 商业进展：百度、Momenta、纵目科技等已与车企开展量产合作。Momenta依靠车规级传感器打造的Mpilot Parking，预计2021年实现量产；纵目科技与一汽合作量产，预计2020年9月上市；大众在计划2020年在大众，保时捷，奥迪量产车型上实现AVP。
（2）强场控方案，感知与决策全部在停车场端，车辆开放控制接口
车企对于开放控制接口的安全隐患存在顾虑，商业化落地难度大。
a. 优点：车端改造较少，前装落地相对容易。
b. 缺点：停车场投资大，需要较高密度传感器，如博世方案30米距离内需布置25个单线激光雷达，每车位改造成本接近1万元；停车场投资回报周期长；需要车辆开放控制接口，较难适配多种车型。
c. 商业进展：2019年7月，德国政府批准了博世与戴姆勒在奔驰博物馆的地下停车场自主代客泊车许可，为未来全球其他停车场获批开创了先河。
（3）车场协同方案，场端提供感知、地图定位等辅助信息，车辆完成控制
车场协同方式涉及利益相关方较多，当前还未形成统一方案，商业模式有待探索。
a. 优点：降低场端投资，仅需提供辅助感知、地图定位等信息，传感器要求低；降低车端成本，可复用量产车现有传感器与自动泊车入位功能；也可为自动驾驶功能安全提供双份冗余，确保车辆行驶安全。
b. 缺点：未形成统一方案，产业涉及利益相关方较多，协同困难；未形成统一标准，车场协同涉及场端改造与车端适配，产业需要统一通信、数据、地图等标准。
c. 商业进展：停简单、喜泊客等停车场运营方与华为、禾多科技等解决方案商主推车场协同方案，当前尚无商用案例。
图表16 三种AVP技术路线对比
3.3 AVP首先落地重点或在商业中心，其未来市场潜力巨大
（1）商业综合体配套停车场对AVP刚需最强，且最具备落地条件
商业综合体日车流量大、车位数最多、停找车最难、周转率高、临停占比最高，示范效应大。全国约有1万个商业综合体配建停车场，平均车位数量将近500个，日周转率每天2.2次，90%为临停车辆，找车时长是其他类型停车场的4-6倍，成为用户停车难、找车难的重点区域。
商业综合体配建的停车场80%为室内环境，具备发展AVP率先落地的条件。室内停车场建设标准化，光源恒定，不受天气制约(无雨雪雾极端情况)，车载传感器不受影响，自动驾驶功能可稳定运行。
图表17 停车场分类及占比
图表18 各类型停车场平均车位数
图表19 室内停车场要求
（2）产业链多方均可获利，AVP未来市场潜力巨大
产业链多方均可通过AVP功能及服务获利。以车场协同AVP商业模式为例，车企可从售卖AVP功能或者授权费获利，停车场运营商可从收取AVP服务费盈利，停车场设备制造商及运营商可从停车场改造方面盈利，停车场运营商获取AVP云服务分成以及充电、洗车、广告等附加价值。
到2025年，AVP市场将超过400亿元，包括服务费、授权费以及停车场改造收入等。
a. 运营商，AVP服务费年收入规模约150亿：2025年全国机动车保有量约为4亿辆，其中约2%具备AVP功能，约为800万辆，日车均产生服务费5元，年收入月150亿。
b. 主机厂，AVP授权费年收入规模约为180亿元：现有车联网业务年授权费用为10元/车/年，年付费规模约为3.2亿元。AVP授权使用费300元/车/年，年付费月180亿。
c. 智慧城市，停车场改造收入约90亿：单车位改造收入约为3000元，年改造停车位约为300万个。
图表20 车场协同AVP方案商业模式案例
图表21 AVP市场规模预测
注：预估2025年全国机动车保有量约为4亿辆，20%具备智能网联能力，约为8000万辆，其中50%具备智慧停车服务，约为4000万辆
04
自主代客泊车商业应用仍存在诸多问题
4.1 法律法规尚不完善，无法支撑AVP商业落地
国内暂无法律明确界定自动驾驶车辆能否行驶于AVP特定场景。德国面向奔驰博物馆颁发的自动代客泊车许可，是基于《维也纳公约》中规定私人停车场业主方有权来定义车辆行为是否合规。而国内尚不允许量产无人驾驶车辆上路，在停车场环境的AVP车辆内无人驾驶，法律适用范围、事故责任划分均无明确规定。
AVP高精地图信息采集与定位受到限制。现行法律法规要求不能采集高程点、等高线及数字高程模型等，对停车场同样适用。
4.2 停车市场集中度很低，管理主体复杂
国内停车场所有权分散，尚未实现产业化。国外停车资源主要掌控在少数停车集团中，较容易与停车集团共同做相关推广。但是国内情况不同，停车场是碎片化的，有很多特殊的利益方。AVP在停车场渗透推广相对更困难，更费时费力。
停车管理主体复杂，不利于AVP产业的协调推进。国内停车位分为两种，居住车位和出行车位。停车难更多的体现在出行车位上，不同类型车位管理主体也不相同涉及多个政府部门。大楼停车场由住建部管理，划线停车场由公安部管理，路边停车场由交通部管理，增加了AVP产业协调推进的难度。
4.3 缺少AVP完整功能及安全的新型认证机构
德国批准的AVP许可，对安全无人驾驶系统的定义是关键。博世与戴姆勒联合政府通过莱茵集团（TÜV）作为第三方认证机构，三方经过多轮讨论，推导了近1000种测试场景后，认定AVP技术的安全性要比人泊车高30%。
国内暂无专业的认证机构。目前难以实现对AVP安全、技术及体系进行测试与评价，以保证无人驾驶汽车产品的安全性及市场准入。
4.4 缺乏商业模式定义，未能形成利益共同体
AVP产业界尚未能达成共识，商业模式不够清晰。产业链伙伴分工不清晰（停车场/场侧集成商/技术方案供应商/主机厂/Tier1/图商等），价值链利益分配不明确，缺乏产业共识和明确定义。整车厂以增加汽车销量为主要目的，不关心停车场如何进行改造；停车场加装智能化设施，对AVP技术了解较少，投资意愿低。
4.5 缺少商业示范，展示AVP商业模式的可行性
当前业界尚未建立有影响力的商业示范，打通AVP应用场景。近两年，国内智能网联汽车示范区建设发展迅速，增强了社会对自动驾驶的信心。但目前国内暂无AVP的商业示范，展示AVP技术方案成熟度和商业模式可行性。
4.6 现行标准不足以应对AVP带来的挑战
目前暂无AVP停车场建设标准。停车场个体差异大，有很多异构的环境，比如爬坡、上坡、下坡、转角、柱子墙、盲区，缺乏兼容的标准和技术，能够使智能化停车场满足不同的AVP停车需求。
现行通信标准不足以应对AVP带来的挑战。停车场内使用哪种通信技术能保持可靠的V2X通信，使用哪项通讯协议、如何打通通讯链路，如何保持可靠的V2X的通信能力还尚无定论。
05
对于推动自主代客泊车商业落地的建议
5.1 完善现行法律法规，为AVP提供适宜的法律环境
深入分析现行道路交通法规、车辆相关的法律法规。适用于AVP技术的，在方案设计过程当中就去考虑。对于不支持或明确禁止的，可在不影响国家安全的情况下在AVP商业试点区域内放宽政策限制，如开放停车场高精度地图信息，允许AVP汽车在商业试点进行无人驾驶等。
5.2 达成产业共识，建立AVP生态圈
AVP涉及多个利益相关方，需要跨行业、跨部门达成共识，通力合作推动产业化落地。
a. 政府监管：1）建立AVP产业专业认证机构，保证产品安全与市场准入。可参考德国经验，进行AVP技术与安全性检测；2）建立事故回溯与责任界定机制，保障用户权益，规范市场发展。
b. 停车场建设/管理/运营：1）规范停车场设备与车辆之间接口、停车场设备与传感器间接口、标志标牌等；2）构建停车设备与云端平台；3）更新与分发停车场高精度地图。
c. AVP解决方案：标准化AVP泊车场景，并与停车场侧操控指令接口打通。
d. AVP用户：用户与云端平台建立指令接口。
图表22 产业伙伴通力合作，建立生态圈
5.3 开展AVP商业试点示范，发挥示范应用效果
自主代客泊车较为复杂，短期内政府出台普适性的法规难度较大。建议先对一部分企业和停车场，发放特许的AVP试点许可，加速技术的成熟与应用。在北京、武汉等部分大城市展开商业试点，通过示范运营积累数据，不断地进行测试验证与优化，推动全国AVP产业落地。
5.4 推进AVP标准制定，引导产业发展
在商业试点建立AVP相关标准，通过前期验证标准的可行性。结合实际运行经验，逐步完善相关标准。最终制定全国标准，实现不同车系、不同方案的AVP技术在不同城市均可应用。
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