框式副车架相比于K式副车架在高端车型中应用的“时势使然”

2019-12-25 22:11:20· 来源：悬架Suspension设计开发Dev

乘用车悬架设计时，基本会考虑到两种悬架，一种是框式副车架，如图1，一种是K式副车架，也有的叫元宝副车架，如图2，框式副车架在高端车上见的比较多，K式副车架

乘用车悬架设计时，基本会考虑到两种悬架，一种是框式副车架，如图1，一种是K式副车架，也有的叫元宝副车架，如图2，框式副车架在高端车上见的比较多，K式副车架在低端车型上见的比较多。具体如下：

图1 框式副车架

图2 K式副车架

其实有些低端车型中也会使用“框式副车架”，其实这边的副车架虽然式框式的，但并没有图1所示的框式副车架整体刚度高，如图3，有些可以看作K式副车架加上辅助防撞梁，如图4。

图3 简单的框式副车架

图4 博越前副车架

框式副车架和K式副车架在设计的时候，除了考虑一些常见的设计因素外，如碰撞时力的传递路径优化，便于布置四点悬置等，其实还有一些“时势使然”的必然选择。

高端车型中，大排量发动机和双横臂悬架结构基本是各个主机厂必选项，这两会有两个影响：

1，大排量发动机会使用发动机纵向布置的形式，发动机纵向布置会影响转向机后置空间，大部分会选着前置转向机，而框式副车架可以很好的为前置转向机提供安装位置，K式副车架无法实现这一点。

2，双横臂悬架结构相较于麦弗逊悬架，会侵占更多的发动机仓横向空间，基本在单边100mm左右，而实现的方式基本如下简图：

图5 前底盘模块布置简图

图中标识出了减震器，塔包，总量，转向节，下摆臂，以及整车对称中心面的位置。其中黑色代表麦弗逊悬架结构，红色代表双横臂悬架结构。

可以看出，双横臂悬架中，上控制臂内安装点是通过内移塔包钣金100mm实现的，此时纵梁位置不变，离整车对称中心大概400mm左右。在麦弗逊悬架中，发动机悬置一般布置在纵梁上，塔包钣金内移后，纵梁上基本没有发动机悬置的布置位置，这时候会选择把悬置安装点布置到框式副车架上。

这就是框式副车架的“时势使然”。

当然，目前电动车设计火热，由于电机的尺寸相对于纵置发动机较小，这时也可以把悬置布置到纵梁内侧钣金上。这也可以作为高端车型中，传统燃油车和电动车共底盘平台的开发思路。

框式副车架和K式副车架相信还有很多不一样的细节需要注意和研究，比如，由于框式副车架和K式副车架与车身安装的点位不同，相同的轮心位置也会对纵梁产生不同的力值输入通道，从而影响整车的偏摆相应；框式副车架可以承担整车正面碰撞20%以上的碰撞能量，从而减轻纵梁的设计极限等。

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