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拿防撞梁和你扯安全性的“专家”，非蠢即坏
2020-01-22 01:06:31· 来源：飞碟擎报局
防撞梁的原罪应该源自于翻译，英文中防撞梁叫Bumper Beam，正经翻译过来就是保险杠横梁。但翻译成防撞梁，就会有不明真相的吃瓜群众觉得这玩意儿应该防撞，而且
防撞梁的“原罪”应该源自于翻译，英文中防撞梁叫Bumper Beam，正经翻译过来就是保险杠横梁。
但翻译成“防撞梁”，就会有不明真相的吃瓜群众觉得这玩意儿应该防撞，而且越结实越好，越厚越安全。
这是一个深入骨髓的汽车类常识性错误。
维基百科对保险杠的定义（防撞梁作为保险杠的组件之一，其作用包含于保险杠之中），简明扼要地指出防撞梁只负责吸收低速碰撞产生的作用力，并保证尽可能地减少维修费用。
潜台词意味着，一、只管低速碰撞；二、保车不保人。
如果你觉得维基百科不够“专业”，那么美国高速公路安全管理局NHTSA对保险杠有专门的解答，内容更加直接。
保险杠吸收低速碰撞时产生的作用力，旨在保护或减轻对车辆造成的损伤。
在“保险杠的作用”部分，NHTSA明确表示“汽车保险杠通常不被设计为能够为提升防撞性和保障乘员安全发挥重要作用的结构部件”，而且官方还刻意用黑体指出，“它不是用来预防或减轻乘客遭受严重事故的安全部件”。
同样的，国内也有相关规定，同样不对“保护乘员安全”作任何相关要求。
这话还要怎么说才能更明确，要拿榔头敲才听得懂吗？
既然保险杠不“保命”，防撞梁不“防撞”，那为什么有些厂家还要减配呢。
其实是正因为保险杠不保命，所以相比之下厂家才能更“肆无忌惮”地从中节省成本。既然对防撞梁进行减配并不影响其对乘员安全性保障高低的本质，那么在没有其他负面影响，诸如法规限制、保险限制的情况下，自然能省则省。
从各机构对保险杠的定义来看，其主要作用是在车辆低速擦碰时保护引擎盖、行李箱、格栅、燃油系统、排气系统、冷却系统、车灯以及安全相关的设备。而各类汽车碰撞测试对于保险杠的试验也主要针对于此。
比如中保研所“独有”的为“耐撞维修”设立的低速结构碰撞试验，正是为了测试保险杠的性能。
根据中保研的标准，低速正面碰撞时速15km/h，显然这个车速很难对车内乘员造成什么伤害。
即便是美国“地狱测试”IIHS对这方面的标准也不高，甚至比中保研更慢，低速正面碰撞时速为6mph（约9.6km/h），偏置碰撞的时速为3mph（约4.8km/h）。
而美国NHTSA的低速正面碰撞时速就更简单了，正面碰撞时速2.5mph（约4km/h）,偏置碰撞试验的时速为1.5mph（约2.4km/h）。
在法规和标准不完善的情况下，减配防撞梁对消费者最大的伤害在于，低速碰撞产生的车辆维修费用可能偏高。
举个例子，保险杠好（防撞梁效果好，并非单纯材质硬度和厚度）的车可能出事故只需要修修保险杠，而保险杠不好的车水箱也撞坏了，维修费用就可能水涨船高。
中保研上大批车型的“耐撞维修”飘红，正是因为前期监管的缺乏和由此导致的厂家减配。
但是这一切，都与我们日常所理解的“车辆安全性”没有半毛钱关系。
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在结构力学的日常应用还不发达的早年间，厂家和工程师也以为保险杠越硬对车内乘员越安全。
但直到上个世纪中叶，电子计算机和有限元法的发展使大型结构复杂计算成为可能，于是得出了与直观感受截然不同的结论。
保险杠这类车身周围部件越硬，对车内乘员的安全性越有危害。
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