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电池本质存在起火可能 国家标准只是最低要求
2020-01-27 20:21:05· 来源：电车资源
在刚结束不久的2020年中国电动汽车百人会论坛上,多位政要和厂商对电动汽车的自燃现象进行了探讨,谈到质量安全方面,大家的看法有所区别。应急管理部上海消防所黄
在刚结束不久的2020年中国电动汽车百人会论坛上,多位政要和厂商对电动汽车的自燃现象进行了探讨,谈到质量安全方面,大家的看法有所区别。
应急管理部上海消防所黄昊:不管把电池做得多么安全本质上都有着火的可能
站在消防的角度来说,黄昊表示消防行业是事故导向性的行业,只有等发生了事故,消防部门才会去关注。但是部门与部门之间的联系是断开的,黄昊希望能够打通之间的沟通壁垒,,这样才能够更清晰地把握形势。
对于自燃现象,黄昊表示,只要是车辆本身的起火都属于自燃。实际上一年大概有3万起机动车火灾事件,但电动车和传统车火灾最大的区别就在于灾害的程度。相比较传统车,电动车起火后有两方面是不同的,一个是燃烧速度快,第二个是会发生爆燃现象,爆燃远比传统车起火来得猛烈。
对于动力电池来说,起火点是电池、助燃物是氧气,以及可燃物的存在,既然起火点、助燃物和可燃物都是具备的,从这个角度来讲,不管电池做的再怎么安全都存在起火的可能性,这是需要特别注意的地方。
中国汽车技术研究中心首席专家王芳:国际法规和国家标准只是最低的要求
王芳认为,国际法规和国家标准只是最低的要求,车企和电池厂商应该将从满足电动汽车的实际使用安全作为电池安全的指标,从材料、电芯、BMS和系统的各个层级建立对产品开发研发性和测试评价体系。
王芳表示用在电动汽车上的电池就应该是一样车规级产品,这是应该达到的一个水平。从2011-2019年的事故样本数据里,热失控占了50%以上,另外两个主要因素就是充电和机械性的破坏。由于电池本身的限制,可靠性会随着车辆的实际使用而降低,频繁使用快充就是过度使用电池的一个案例,同时车辆的碰撞和托底都会给电池的热失控带来一定的隐患。
现有的电池体系下热失控的可能性存在,但接受这种可能性的前提条件是电池在发生热失控的瞬间给予驾驶员和乘客一个信号,在起火前形成一个至少五分钟的逃生时间。
力神电池常务执行副总裁王念举:国家标准需要以人身安全为基础
在系统设计上,王念举表示有六大关键技术包括BMS控制技术、热管理技术、仿真分析以及测试验证的技术、轻量化技术、快充技术、还有热安全技术。而影响热安全的主要是“机电热化”,分别是机械设计、电子电气安全设计、热分布不均以及化学反应。在做系统研究的时候不能单一的解决电池问题,同时需要针对机电热化多维度、多层次的热安全解决方案。
新能源车自燃现象30%发生在静置、30%发生在充电、30%发生在行驶和10%发生在碰撞进水。对于自燃现象,王念举表示目前只能通过多元技术,对SOH,SOE,SOF,包括内阻的变化进行探测,可以提前给车辆一个明显的信号,但对于热失控并没有办法,只能通过主动或者被动地去进行消防灭火。
王念举透露出,国家相关单位和有关部门正在制定电池的安全性标准,其中涵盖了动力电池的单体,电池系统,电气控制系统,以及关键组件设计标准,而这个标准是以人身安全为基准的。
安全是电动汽车发展的重点,而动力电池是电动汽车的核心。本次百人会上多位专家表示,必须从动力电池制造、充电、运行等多个维度,考虑和制定解决方案。
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