面对疫情之痛，何以重振车市？德勤、IHS Markit、威尔森相继给出预判

新型冠状病毒来势凶猛，对于整个社会各大产业都造成了程度不一的负面影响，而汽车产业作为中国最重要的经济支柱，也受到了莫大的影响。为了对抗疫情，诸多传统汽车厂商、造车新势力、汽车经销商、配件供应商、汽车金融公司等产业链上的各企业都在理性评估疫情带来的影响，并积极采取各项应对措施。

与此同时，国内外研究机构也针对本次疫情展开深度调查，分析其对于汽车行业及产业链上各方的影响。在此，本刊记者通过梳理德勤Deloitte、IHS Markit、威尔森相继给出的报告与一系列数据，以呈现相对完整的车市局势预判。

“非常时期”，汽车行业更需静思

德勤Deloitte观察汽车行业整体发展情况，指出消费者购车意愿将出现分化，短期内整体下降。疫情之下，消费者售后需求减弱，经销商会延迟恢复营业，经销商短期库存压力增大。此外，德勤还认为批车计划难度较大，消费反弹时可能面临库存失衡。

1. 消费者购车意愿出现分化，短期内整体下降

虽然因为部分地区公共交通受限，或出于减少人群接触的考虑，部分首次购车的潜在消费者对现车有了更为急迫的需求；但增购、升级购车消费者总体更倾向于持观望态度。其中，中小企业在本次疫情防控过程中抵御风险的能力相对更弱，相关人员的收入可能会受到影响，这部分消费者的购买意愿和目标价位都将进一步下调。此外，由于疫情带来的出行不便进一步降低了冲动型消费需求。

2. 消费者售后需求减弱

疫情期间，平均车辆行驶里程相较往年同期有所下降，保养维修等售后业务的需求将进一步减弱，导致售后进厂台次下滑明显。

3. 经销商延迟恢复营业

在疫情的影响下，各经销商出于遵守当地政府复工要求、内部摸查人员健康情况、等待展厅客流恢复等原因，普遍延迟恢复营业。

4. 经销商短期库存压力增大

由于今年春节的日期相对较早，展厅客流、订单留存和交车都集中在1月上半月。到春节前，部分经销商库存较低，资金压力相对较小，但仍有为数不少的品牌渠道库存水平较高。其中库存融资比例较高的经销商，面临到期需挤出自有资金还

5. 批车计划难度较大，消费反弹时可能面临库存失衡

预期当疫情防控取得阶段性胜利时，压抑已久的汽车需求会带来短期消费反弹。但考虑战疫斗争的复杂性，消费反弹时机和节奏难以进行准确估计，批车计划必须要做好多种预案。既考虑由于疫情中和结束初期部分地区由于原材料供应不畅、工厂延迟复工、运力下降等原因导致整车和配件难以迅速到位，库存短缺的可能性，也考虑由于库存过高造成过度销售竞争的风险。

主基调：低开高走，三季度回升

研究机构威尔森针对中国乘用车市场的发展给出预判，并认为“低开高走，三季度回升”有机会成为2020年中国乘用车市场的主基调。

首先，2020年上半年或面临断崖式下滑。从终端来看，1月20日疫情大爆发及春运假期的开启，车市销量已经冰封，各地经销店几乎已经没有客流。另外，大部分企业延期至2月10日复工，2月的车市开放期无多，“内忧外患”之下，乘用车销量很难有起色。

2020年3月及4月，根据乐观估计，疫情如果得到较好的控制，但在正式宣布“解禁”之前，人们对疫情的重视度和谨慎度并不会有所减小，消费心理也难达正常水平。对于生产厂家，主流车企们大多宣布推迟复工，加上停工期与春节假期重叠，零部件供应节奏被打乱，对产能和交付短期会有一定影响。

因此，威尔森目前预测2020年第一季度的销量很有可能同比下降50%以上；而第二季度的四月仍然受疫情影响，同比降幅也大概率超过10%。


疫情影响的2020年乘用车销量示意图

其次，2020年下半年，追回全年预期销量仍可期。疫情导致2020年上半年汽车市场受挫将成为大概率事件，如果想追回2020年预期的销量，从市场需求出发，企业把握好调整的节奏，或许仍有机会。

正向影响：

首先，疫情主要影响一二季度购车需求的正常释放，因此，一二季度被压抑的刚需会延迟到第三季度爆发，刚需并未消失。其次，出于安全性的考虑，疫情的发生将引起消费者对于私家出行的渴望，从而激发新需求。再者，如果政府出台的经济刺激政策，必能在一定程度上消除疫情后整体消费下滑的负面影响。

负向影响：

目前，中国的百户家庭拥车数量已经超过50%，这部分消费者购车以增换购为主，由于疫情造成经济下滑，他们有可能因为消费信心问题，导致增换购延后，这将对豪华品牌及高端车型造成一定影响。

探路车企停工场景，何以重振车市？

为了抢在汽车制造商发布公告之前，并对中国轻型汽车产量受到此次疫情的短期直接影响提供一些定量估计，IHS Markit的轻型汽车生产预测创建了6种可能的车企停工场景。这些预测场景都围绕着病毒极其不确定的短期传播所创建，其他省份显然有可能也宣布类似的推迟复工和/或可能延长停工时间（到2月第一周之后）。

湖北、上海、广东、重庆、浙江和北京这六个省市已经宣布推迟所有非必要企业的复工时间，这些地区的汽车产量占中国汽车总产量的近45%。当前状态是第一个场景（场景1）的研究预测起点。


中国汽车生产停工的六个场景

场景2中包括个别公司自愿（而非强制）做出决定推迟复工日期。IHS Markit已经看到，有几家汽车制造商宣布了延迟恢复生产的决定，包括一汽大众、一汽丰田和广汽丰田（在宣布推迟复工的省市之外）。因此，目前所了解的情况是场景1和场景2的混合。


各大场景对中国轻型汽车产量的预计影响

场景1对第一季度产量的影响最小，为25万辆，而场景5中汽车产量下降将超过170万辆。这些疫情引起的产量下降与IHS Markit在疫情前对第一季度产量所做的预测（2020年1月）是有区别的。

在疫情前，IHS Markit已经预测第一季度汽车产量将减少10%，因此，这些由疫情引起的产量下降影响，是基于原先产量下降预期的进一步影响。例如：场景3估计第一季度的产量将下降10.6%，约56.5万辆，这是在疫情前预测基础上的进一步下降，这意味着2019年第一季度的总产量理论上将同比下降20.6%。

上述分析是在疫情快速变化的情况下对于不同场景的直接短期影响评估。在这个早期阶段，IHS Markit尚未考虑随着疫情消退，生产和经济恢复正常，任何可能弥补产量的情况。究竟未来场景如何发展将取决于疫情对经济、收入增长和消费者信心在内的第二轮间接影响，以及未来几个月对汽车销售的影响程度。这将取决于近期场景如何发展，而这也需要更长的时间来评估。

结 语

总体而言，新型冠状病毒的来袭对于汽车产业链上的各方均有不同程度的影响，尤其对于本就走低的中国车市，更是造成了巨大波及。如果各大汽车制造厂想追回2020年预期的销量，就务必从市场需求出发，把握好调整的节奏。

或许会如同威尔森的研究预测那样，“低开高走，三季度回升”成为2020年车市的主基调，但“力挽狂澜”的背后，必然需要各方的切实努力与加倍付出。