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CTI柏林论坛对汽车业发展的讨论
2020-02-26 23:53:12· 来源：电动化智能化汽车动力系统
18届CTI柏林论坛暨展会电动化、智能化的汽车动力系统2019年12月912日，德国柏林主席台讨论:政策会促使研发满足用户的期望吗？主持人：Ulrich Walter讨论人:Arno
18届CTI柏林论坛暨展会
电动化、智能化的汽车动力系统
2019年12月9 – 12日，德国柏林
主席台讨论: 政策会促使研发满足用户的期望吗？
主持人：Ulrich Walter
讨论人:
Arno Kwade博士教授, 德国布伦瑞克工业大学微分子科技学院院长；
Uwe Wagner, 舍弗勒首席技术官和董事成员
Christian Levin, Traton首席运营官
Bernd Vahlensieck博士, 采埃孚电动车和动力系统高级经理
Christian Beidl博士教授, 德国达姆施塔特工业大学内燃机和动力系统学院主管
对电动化的投资不断增加
汽车行业正处在一个转型过程中，背后的推动力是数字化和自动化，而且一个重要的主题是降低二氧化碳和其它废气的排放。纵观一下目前市场提供的最新车型就会明白，电动车以及混合动力车辆将逐渐成为主流。但是这个转变伴随着一个价格波动，而且现在行业面临一个至关重要的问题，那就是如何为这些新车型实现用户可以接受的价位。
大家对内燃机的生命力普遍产生疑问。这就引发论坛主席台讨论的第一个问题: “如果您是公司研发的主管，您会为继续优化内燃机投入多少比重的研发经费?”
观众使用手机进行了现场投票。正如投票结果显示，观众有一个清晰的想法: 会为内燃机继续投入研发资金，但是大部分资金会用在别处。主持人Ulrich Walter则向观众进一步发问：“如果您是公司研发主管，您会为开发动力电池投入多少比重的研发经费?”
和上一个问题一起，两个问题的回答都清楚地显示：对电动化的投资将持续加大，而同时也不会完全忽视内燃机的优化。
消费者什么都想要 – 但是不一定愿意多付钱
问完了投资方面，那用户方面又是什么情况呢？在会前，CTI采访了中国、美国和德国的普通消费者。看看他们是怎么想的。
“您买车的首要挑选条件是什么？”
消费者的答案多种多样，包括时髦的汽车内饰、品牌形象、功能多样化、车内空间、低维护成本、可靠性，和从A到B的基本运输功能。只有一位用户提出驱动性能作为一个重要的选择标准。
在Bernd Vahlensieck看来，这些答案反映了汽车行业目前的现状。一方面，用户的期望值都很高，部分期望是最新涌现的；另一方面，生产商却必须降低二氧化碳排放量，并推动电动化。Vahlensieck有一些失望，因为动力系统几乎没有被用户提及。 Uwe Wagner指出，用户实际上只会为续航里程和驾驶性能等等因素买单，而不会单纯地为低排量买单。所以，在能让人买得起的电动车上市之前，行业必须考虑采用传统驱动和电驱动相结合的方案。另一项采访问到了一个具体的问题:
“您将会购买一辆混动或者纯电动车吗?”
根据用户们的回答，基础设施是比续航里程更重要的一个瓶颈问题。一位用户给出了一个生动的举例："我住在一片老房子的聚居区，晚上会把车停在街上。所以我必须从二楼拉下来一个电缆来充电，但是我一般都停不到我家门前的位置。” 这也是为什么一位来自中国的用户更倾向于购买插电混动车，因为它不仅可以实现电动出行，而且长途时也可以使用汽油。
Kwade教授指出，在城市里最好的出行方式是根本不用汽车。城市里充电设施的建设依然是个挑战，并且就没有十全十美的方案。部分方案，如采用无线充电，或在路灯里安装充电设施成本都很高。Uwe Wagner认为，采用混动专用的内燃机方案，而不是简单地将两种驱动技术拼合在一起，可以降低成本Beidl教授认为消费者调查结果已经充分表明，充电的可能性是比续航里程更大的一个问题。"如果我们可以从中学到什么东西 ...那就是用户们都期望拥有目前已经享有的功能水平。” 根据Christian Levin，这也同样适用于商用车，那里同样是随处可以充电是最重要的问题。
消费者为无污染出行到底愿意多支付多少费用？
最终，另一个重要的问题是：“消费者为低污染车型到底愿意接受多少溢价成本？”
令人稍许惊讶的是，大部分观众愿意接受3000欧元的溢价成本，而同时又有三分之一的观众一分钱都不愿意多掏。这里，CTI在会前也采访了普通消费者。结果显示了两个主要的趋势：一些用户不愿意多掏任何钱；另一部分用户则认为电动车非常吸引人。
但是，Christian Levin指出，在商用车领域最重要的是TCO，而并不是购买成本。Kwade 认为这同样适用于乘用车。电动车在长期内将变得便宜。Bernd Vahlensieck认为，额外的成本对大公司用车来说并不是很大的问题，所以高成本对私人用户的影响将更大。
电池可以更快地充电
最终，主席台讨论转向了电池技术的问题。Kwade教授说，锂离子电池依然具有30-50% 的潜力，同时固态电池可以将能量密度提高20-30%。但是最重要的问题是，你可以多快地充满电池？他补充道，在电池组结构和材料上面还有很多基础研究要做。
这就为我们带来了最后一个问题：“电池研发的发展趋势是什么？”
现场调查结果显示：整车厂将持有系统总成的技术知识；电池组件的技术将大部分由供应商承担。问题是，电池研发和生产将在哪里进行？
Kwade教授认为，德国或欧洲可以在技术上面和亚洲持平，但是却不具有那么多量产的经验。Uwe Wagner的观点是，目前还没有任何理由在欧洲建立电池生产，因为没有足够的可再生能源从而实现非常“清洁”。但是在研发方面，争取一个领先的地位绝对是个好主意。
Vahlensieck提示道，采埃孚没有研发电池是因为市场上已经有了众多的玩家。但是在系统的层面 – 因为电池也是系统的一个组成部分 – 采埃孚也积极地在开发电池技术。
光电驱技术是不够的
为了回答主持人Ulrich Walter的问题，即氢能在长途应用上是否是个更好的选择，Christian Levin平衡了两个方面。一方面，车辆本身在氢能应用中需要更少的材料；另一方面，用可再生方式生产氢能的成本还需要优化。他说氢能是个有意义的补充，但是电池还是在很多领域更具优势。
Uwe Wagner接着引出了政策话题。这里的考虑是，相比之下氢能的效率虽然只是20%，但是如果使用短期内不能卖出的可再生电能，氢能生产依然是有意义的。而且，大量生产可以在经济上平衡储能的问题。
Beidl的观点是，我们目前还处在初期阶段，需要积累经验。不一定一方非得否定另一方，所有的方案都应该并驾齐驱。他指出评判标准不应该仅仅是效率，而应该包括大面积的可用性和用户体验。
总而言之，世上没有十全十美的方案。为了提供用户支付得起的产品，行业必须平衡多方面因素，努力从中找出可行的最佳方案。
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