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法拉利空气动力学设计
2020-03-05 21:36:53· 来源：法拉利中国
法拉利488 GTB的空气动力学设计源自于马拉内罗工程师们多年在赛道上积累的宝贵经验：在不加大风阻的情况下提高下压力，使得空气动力学效率值达到1.67，刷新了法
法拉利488 GTB的空气动力学设计源自于马拉内罗工程师们多年在赛道上积累的宝贵经验：在不加大风阻的情况下提高下压力，使得空气动力学效率值达到1.67，刷新了法拉利跑车的最新记录。与其前任相比，在进一步降低风阻的情况下，该车的下压力提高了50%。
跑车的前脸由双中央悬臂以及源于F1设计的双扰流器所构成。该扰流器分为两部分：上半部分将气流引入气道，流向前端散热器，从而提升了散热效率；下半部分产生负压，从而将气流引至散热器的下半部分，产生下压力。
双中央悬臂通过梳理整个流向跑车前脸的气流，将之沿纵向与横向平面分配。在纵向平面内，悬臂加速并引导气流至中央车身底板；在横向平面内，悬臂将气流导向散热器口，控制气流的扩散从而提升散热器的效率。
法拉利488GTB创新的底部空气动力学设计，包括扰流器，以及加速气流降低气压的特殊空气动力学套件，使得整个跑车的底部牢牢吸附于地面，在提高下压力的同时，并未增加空气阻力。车底的前部采用了平整的设计，产生下压力的同时也尽可能的降低了气流对于前整流罩的冲击，将250公里每小时车速下的整体下压力提升至325公斤。
宽大的尾部扩散器采用了弯曲的隔板设计，通过优化底部气流的扩散过程，帮助产生更多下压力。同时也保护了扩散器内部的气道不受来自后轮产生的乱流影响，从而进一步降低风阻。在尾部扩散器上，还安装了主动式副翼。通过车载CPU与控制系统相配合，改变扩散器的几何形状，从而控制气流的扩散过程。根据实际驾驶状况，该系统使得扩散器可以在增加下压力（在转弯与刹车时，副翼关闭）与降低空气阻力（直线行驶与加速时，副翼打开）之间找到完美的平衡点。
后扰流器为疏导气流提供了全新的解决方案，气流由位于跑车后窗底部的进气口进入，并从后保险杠处流出。这一设计使得承载空气载荷的曲面曲率更大，增加气流相对于跑车后窗平面的倾角，从而提高了下压力。这一设计同时使得流经扰流器气流的上半部分经由尾翼区域流出，有效降低了车尾部的空气阻力。
跑车侧面的底喷进气口被一片中央小翼分为上下两部分。流经上半部分的气流，一部分疏导进入引擎为燃烧室提供空气，另一部分被导流至尾部区域，降低由于低压尾流造成的空气阻力，这些气流在进气端的压力作用下，流至汽车尾部后流出，将尾流推至距车尾更远的地方，削弱了其对整车空气动力学的影响，有效降低了尾流带来的阻力。同时，流经下半部分的气流还将导入车辆冷却系统，帮助冷却进气增压机。
跑车的前脸由双中央悬臂以及源于F1设计的双扰流器所构成。该扰流器分为两部分：上半部分将气流引入气道，流向前端散热器，从而提升了散热效率；下半部分产生负压，从而将气流引至散热器的下半部分，产生下压力。
双中央悬臂通过梳理整个流向跑车前脸的气流，将之沿纵向与横向平面分配。在纵向平面内，悬臂加速并引导气流至中央车身底板；在横向平面内，悬臂将气流导向散热器口，控制气流的扩散从而提升散热器的效率。
法拉利488GTB创新的底部空气动力学设计，包括扰流器，以及加速气流降低气压的特殊空气动力学套件，使得整个跑车的底部牢牢吸附于地面，在提高下压力的同时，并未增加空气阻力。车底的前部采用了平整的设计，产生下压力的同时也尽可能的降低了气流对于前整流罩的冲击，将250公里每小时车速下的整体下压力提升至325公斤。
宽大的尾部扩散器采用了弯曲的隔板设计，通过优化底部气流的扩散过程，帮助产生更多下压力。同时也保护了扩散器内部的气道不受来自后轮产生的乱流影响，从而进一步降低风阻。在尾部扩散器上，还安装了主动式副翼。通过车载CPU与控制系统相配合，改变扩散器的几何形状，从而控制气流的扩散过程。根据实际驾驶状况，该系统使得扩散器可以在增加下压力（在转弯与刹车时，副翼关闭）与降低空气阻力（直线行驶与加速时，副翼打开）之间找到完美的平衡点。
后扰流器为疏导气流提供了全新的解决方案，气流由位于跑车后窗底部的进气口进入，并从后保险杠处流出。这一设计使得承载空气载荷的曲面曲率更大，增加气流相对于跑车后窗平面的倾角，从而提高了下压力。这一设计同时使得流经扰流器气流的上半部分经由尾翼区域流出，有效降低了车尾部的空气阻力。
跑车侧面的底喷进气口被一片中央小翼分为上下两部分。流经上半部分的气流，一部分疏导进入引擎为燃烧室提供空气，另一部分被导流至尾部区域，降低由于低压尾流造成的空气阻力，这些气流在进气端的压力作用下，流至汽车尾部后流出，将尾流推至距车尾更远的地方，削弱了其对整车空气动力学的影响，有效降低了尾流带来的阻力。同时，流经下半部分的气流还将导入车辆冷却系统，帮助冷却进气增压机。
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