C-NCAP修订版发布，主动安全测试“有新无减”备战2021

4月7日，C-NCAP发布《C-NCAP管理规则(2018年版)修订版》征求意见稿，意在推进C-NCAP、C-ECAP、CCRT、EV-TEST四个测评规程内容更加协同、测评工作更加高效，实现与2021版的平稳衔接，鼓励企业提早和有序导入C-NCAP 2021版部分关键主动安全项目。

中汽测评是中国汽车技术研究中心有限公司汽车测评管理中心简称，是负责C-NCAP、C-ECAP、CCRT、EV-TEST等测评规程日常运营的专业管理机构，C-NCAP 是中国新车评价规程，与源自美国 1979 年最早采用 NCAP 体系—New Car Assessment Programme，一脉相承，关注汽车的安全评测。

C-ECAP (China Eco-Car Assessment Programme，《中国生态汽车评价规程》)，基于生态设计的理念，在汽车产品的全生命周期内，对汽车产品健康、节能、环保等绩效指标进行的综合性评价，并根据评价结果进行生态汽车等级划分的认证活动。

CCRT是中国汽车消费者研究及测试中心，工作是综合用户调查和试验检测，评价汽车产品特征。可借鉴的经验是国际消费者研究及测试机构(ICRT)，它由全球超过35个消费者组织组成的联合体。它致力于以消费者权益为目的的联合研究和测试。其中，汽车产品评价的权威代表Consumer Reports，以车辆试验结合车主调研的方式进行。

EV-TEST则是中国电动汽车测评。

眼花缭乱，是看完了这些测评组织机构后的直观感受，中汽中心自己也觉得问题不少，于是在今年的3月6日宣布，中汽测评中心作为中心二级机构，将整合C-NCAP、C-ECAP、EV-TEST、CCRT等多个测评项目的管理机构和职能。

以后，用户或许可以更简单明了的了解新车评级流程及要求。

一、主动安全变化甚微

汽车，本质上是一个出行工具，工具的首要条件就是安全。2018年发布的C-NCAP，在快速发展了近3年之后，也要迎来了修订版本。

《C-NCAP 管理规则(2018年版)修订版》是配合今年下半年将发布的C-NCAP 2021版规则的过渡，计划于2020年5月发布，7月1日起实施。

技术在日新月异，标准也不能落后。

新修订的版本主要新增主动安全3项要求（C-NCAP2021版拟加入），以审核加分项方式与现有主动安全部分融合，以期实现鼓励企业提早和有序导入的目标。

增加了车道偏离预警系统（LDW）、速度辅助系统（SAS）、盲区监测系统 车对车（BSD C2C）3 个审核项目的测试场景、评分办法、信息反馈要求。



1）主动安全性能测试部分，AEB系统的分值由11分修改为10分（AEB CCR 功能的分值，由 8 分修改为7分）；

2）审核加分项部分，新增车道偏离预警系统（LDW）、速度辅助系统（SAS）、盲区监测系统 车对车（BSD C2C）3 项，不考虑配置率，每个系统各可得1分，但三个系统最多得2分。

相比于C-NCAP 2018 版，如果测评车型的AEB和ESC部分得分为满分，新增加分项最多提升该车型综合得分率为1%（满足至少有一个新增加分项审核通过即可），三个新增加分项均未配置/审核均未通过最多减少该车型综合得分率为1%；

如果测评车型的AEB和ESC部分未得满分，新增加分项最多提升该车型综合得分率为2%（满足至少2个新增加分项审核通过即可），三个新增加分项均未配置/审核均未通过最多减少该车型综合得分率为2%。

总体而言，主动安全部分的评分规则变化较小，相比2018版本，增加了LDW、BSD、SAS功能的评测选项，新增加的功能在总评分中占比较少。

二、可选项的LDW、BSD、SAS

新的评测规程中，主动安全部分含车辆电子稳定性控制系统（ESC）、车道偏离预警系统（LDW）、速度辅助系统（SAS）、盲区监测系统（BSD C2C）等项目性能测试报告的审核，以及车辆自动紧急制动系统（AEB）性能测试。

AEB系统在车辆发生紧急情况时会自动制动以避免或减轻碰撞伤害，对于配置了AEB系统的车型，进行AEB CCR，以及AEB VRU_Ped测试。

AEB CCR及AEB VRU_Ped 试验是用被试车辆以不同速度行驶至前方静止、慢行和制动的模拟车辆目标物以及行人假人目标物，检验被试车辆在没有人为干预的情况下的制动及预警情况，以评价 AEB 系统的性能好坏。

对于配置车辆电子稳定性控制系统（ESC）、车道偏离预警系统（LDW）、速度辅助系统（以SAS）、盲区监测系统 车对车（BSD C2C）的试验车辆，通过审核车辆生产企业提供的具备资质的第三方检测机构出具的关于此车型满足相关要求的性能测试报告，判定车辆上的这些系统是否具备所要求的性能。

性能测试报告中至少应包括以下内容：

LDW性能每次试验报警时刻车轮外沿到车道线外沿的距离；SAS性能每次试验限速信息显示及报警时刻车辆尾部到限速标识牌的距离；BSD C2C性能每次试验BSD警告发出时刻目标车辆边缘到VUT盲区边界线的距离。

三个功能所要达到的要求是：

试验过程中LDW系统会进行报警，则在设备接收到此报警后2s试验结束。若系统没有进行报警，则在偏移侧前轮外边缘超过车道线外侧0.3m后可以结束。当任意一个场景的任意速度点试验的结果被判定不通过后，则为系统功能不合格，停止试验。

对于LDW系统测试，使用的评估标准是轮胎最外缘到车道线外侧的距离。测试车辆向车道的左侧（右侧）逐渐偏离，通过条件为报警时刻测试车辆轮胎最外缘不应超过车道线外侧0.2m，否则不得分。

系统应提供一种易被感知的触觉报警和（或）听觉报警。

SAS的限速信息功能评价方法要求：
a）限速信息应以交通标志显示在驾驶员的直接视野内；
b）限速信息不应晚于车辆尾部驶离限速牌平面时完成显示；
c）识别的限速信息与限速标志牌的速度无差异。

超速报警功能评价方法：
a）报警信息应使用闪烁的交通标志给予驾驶员警示；
b）报警信息不应晚于车辆尾部驶离限速牌平面时发出。



盲区监测系统车对车（BSD C2C）功能评价方法：

目标车辆超越试验车辆试验场景评价方法
a）当目标车辆完全位于图 94 所示 A 线之后时，BSD 不应发出警告；
b）当目标车辆的任何部分位于试验车辆的盲区时，系统应发出警告，警告发出的时间不得晚于目标车辆最前缘穿过 B 线后 300ms。

目标车辆并道测试场景评价方法：
a）当目标车辆完全位于图 94 所示 H 线或 M 线外时，BSD 不应发出警告；
b）当目标车辆的任何部分位于试验车辆的盲区时，系统应发出警告，警告发出的时间不得晚于目标车辆外缘穿过图 94 所示 L/G 线后 300ms。

LDW、SAS、BSD C2C是作为可选项测评项目，不是必选项。

三、提升搭载率是硬指标

根据此前发布的高工智能汽车研究院监测数据，在实际销量方面，按照1月份合资品牌车型（不含进口）上险量数据测算，典型功能方面，合资品牌搭载AEB功能的新车上险量占合资品牌总上险量的34.63%；其中以丰田、奔驰、大众为首。

从功能搭载率来看，AEB自主品牌车型配置比为11.8%，合资品牌为30.1%；合资品牌相应车型的价位在15-20万。自主品牌，还有一定的差距。

搭载L1组合功能（AEB、ACC、LDW两项及以上）新车上险量占合资品牌新车总上险量的15.08%，在自主品牌中这一数据会继续走低。

在中国，新车配置两项以上L1组合功能的比例较低，这也是为什么C-NCAP在2021的新车评价更新中，主动安全评分项变化不大的原因。

从现有新车上市的情况来看，还远没有到达评价ADAS功能好坏的程度，下一个三年要做的是提升搭载ADAS功能的丰富度。

提升整体新车ADAS功能的搭载率，这个过程，对于欧美一线车企而言，难度并不大，沃尔沃、奔驰、大众都已经开拔，而自主车企尚处在早期。

显然，新的评价规程希望能引导更多的车企搭载ADAS功能，这需要车企和供应链的共同努力。