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美国 IIHS 新闻动态之简单的基础设施改造使左转对行人更安全
2020-05-23 00:33:49· 来源：中保研汽车技术研究院
IIHS 的一项最新研究表明，防止司机在交叉路口斜行的护柱和橡胶路缘可以使街道对行人更加安全。 这种中心线硬化迫使司机在接近直角时，通过阻塞穿过人行横道的对
IIHS 的一项最新研究表明，防止司机在交叉路口斜行的护柱和橡胶路缘可以使街道对行人更加安全。
这种“中心线硬化”迫使司机在接近直角时，通过阻塞穿过人行横道的对角线路径，以更慢的速度转弯。在华盛顿特区，基础设施的改变减少了 70%的司机不得不突然转向或刹车。
“这项研究表明，简单的基础设施改造可以带来巨大的效益。”
平静的基础设施也导致了平均左转速度的降低，并降低了驾驶员以超过 15 英里/小时的速度转弯的可能性。
从 2009 年到 2018 年，行人死亡人数上升了 53%，目前占全国交通死亡人数的 17%。作为回应，美国各地的城市都推出了“VisionZero”计划，旨在通过旨在遏制侵略性驾驶的法律和寻求改善道路设计的方法，消除所有此类死亡事故。
中心线硬化是通过鼓励驾驶员以较慢的速度左转，使交叉口对行人更安全。护柱和橡胶路缘石用于阻塞通过交叉口的对角线路径。
2018 年，在所有涉及行人的车祸中，有一半多发生在十字路口，造成 6700 多名行人重伤，1500 多名行人死亡。在常见的场景中，左转的司机撞上行人，这个行人正穿过司机要驶入的道路。2018 年，这些左转交通事故占所有行人在十字路口交通事故的近三分之一。
为了解决这一问题，一些城市已经开始在十字路口安装左转交通限制措施。自 2016 年以来，纽约市已经在 300 多个十字路口使用了这些方法。哥伦比亚特区在 2018 开始了类似的努力，作为其“Vision Zero”计划的一部分，计划在今年年底前 85 个十字路口。
城市使用的一个转弯的限制技术是中心线硬化，由安装在黄色中心线上的橡胶路缘和护柱组成。 为了确定这种做法的有效性，HU 先生在基础设施改变前两个月和之后三个月，通过类似的观察窗口收集了 10 个直流交叉口的数据，并将这些数据与 8 个没有安装中心线硬化功能的控制点进行了比较。
HU 先生列出了左转车辆与行人之间的冲突次数以及左转车辆在前后两个时段的行驶速度。冲突的定义是，任何时候，司机必须突然刹车或转弯，以避免行人，或行人必须短暂停车或闪避，以避免被车辆撞到。冲突和速度都是在白天干燥天气下收集的。当司机完成转弯时，车辆的速度被记录下来。
在安装硬化基础设施的 10 个十字路口，平均每个 6 小时冲突观察窗口有大约 200 名司机左转。安装后，车辆与行人之间的冲突平均数量从 7 起下降到 2 起。在没有实施中心线硬化的 8 个交叉点，在两个研究期间，冲突的数量保持在 1 个左右不变。
HU 发现，安装中心线硬化功能后，平均车削速度下降了 7%。控制点的平均转弯速度提高了 3%。
HU 还观察到，在修改后的十字路口，以超过每小时 15 英里的速度转弯的司机比例下降了 36%。
行人碰撞中车辆的速度与严重伤害的风险相关。左转车辆的行驶速度不如直行车辆快，直行车辆在交叉口造成的行人死亡事故中占一半以上。但随着撞击速度从 17 英里/小时增加到 25 英里/小时，行人遭受重伤的几率从 1/10 上升到 1/4。
研究结果表明，中心线硬化可以作为一种有效的工具，和其他已被证明可降低最道路使用者风险的措施一起使用。
这种“中心线硬化”迫使司机在接近直角时，通过阻塞穿过人行横道的对角线路径，以更慢的速度转弯。在华盛顿特区，基础设施的改变减少了 70%的司机不得不突然转向或刹车。
“这项研究表明，简单的基础设施改造可以带来巨大的效益。”
平静的基础设施也导致了平均左转速度的降低，并降低了驾驶员以超过 15 英里/小时的速度转弯的可能性。
从 2009 年到 2018 年，行人死亡人数上升了 53%，目前占全国交通死亡人数的 17%。作为回应，美国各地的城市都推出了“VisionZero”计划，旨在通过旨在遏制侵略性驾驶的法律和寻求改善道路设计的方法，消除所有此类死亡事故。
中心线硬化是通过鼓励驾驶员以较慢的速度左转，使交叉口对行人更安全。护柱和橡胶路缘石用于阻塞通过交叉口的对角线路径。
2018 年，在所有涉及行人的车祸中，有一半多发生在十字路口，造成 6700 多名行人重伤，1500 多名行人死亡。在常见的场景中，左转的司机撞上行人，这个行人正穿过司机要驶入的道路。2018 年，这些左转交通事故占所有行人在十字路口交通事故的近三分之一。
为了解决这一问题，一些城市已经开始在十字路口安装左转交通限制措施。自 2016 年以来，纽约市已经在 300 多个十字路口使用了这些方法。哥伦比亚特区在 2018 开始了类似的努力，作为其“Vision Zero”计划的一部分，计划在今年年底前 85 个十字路口。
城市使用的一个转弯的限制技术是中心线硬化，由安装在黄色中心线上的橡胶路缘和护柱组成。 为了确定这种做法的有效性，HU 先生在基础设施改变前两个月和之后三个月，通过类似的观察窗口收集了 10 个直流交叉口的数据，并将这些数据与 8 个没有安装中心线硬化功能的控制点进行了比较。
HU 先生列出了左转车辆与行人之间的冲突次数以及左转车辆在前后两个时段的行驶速度。冲突的定义是，任何时候，司机必须突然刹车或转弯，以避免行人，或行人必须短暂停车或闪避，以避免被车辆撞到。冲突和速度都是在白天干燥天气下收集的。当司机完成转弯时，车辆的速度被记录下来。
在安装硬化基础设施的 10 个十字路口，平均每个 6 小时冲突观察窗口有大约 200 名司机左转。安装后，车辆与行人之间的冲突平均数量从 7 起下降到 2 起。在没有实施中心线硬化的 8 个交叉点，在两个研究期间，冲突的数量保持在 1 个左右不变。
HU 发现，安装中心线硬化功能后，平均车削速度下降了 7%。控制点的平均转弯速度提高了 3%。
HU 还观察到，在修改后的十字路口，以超过每小时 15 英里的速度转弯的司机比例下降了 36%。
行人碰撞中车辆的速度与严重伤害的风险相关。左转车辆的行驶速度不如直行车辆快，直行车辆在交叉口造成的行人死亡事故中占一半以上。但随着撞击速度从 17 英里/小时增加到 25 英里/小时，行人遭受重伤的几率从 1/10 上升到 1/4。
研究结果表明，中心线硬化可以作为一种有效的工具，和其他已被证明可降低最道路使用者风险的措施一起使用。
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