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空气动力学的“翼”时代
2020-06-06 00:55:07· 来源：路特斯汽车
昨天路特斯Mark VIII的创新设计大获成功后，空气动力学逐渐成为了路特斯造车理念的重要一部分。20世纪60年代中期，路特斯凭借Type 25、Type 33的优异性能分别夺
路特斯Mark VIII的创新设计大获成功后，“空气动力学”逐渐成为了路特斯造车理念的重要一部分。20世纪60年代中期，路特斯凭借Type 25、Type 33的优异性能分别夺得1963年和1965年F1年度车队总冠军，再加上1963和1964年Lotus Cortina在BSCC（英国房车竞标赛）上以及1965年在ETCC（欧洲房车竞标赛）上的冠军，路特斯之名响彻欧洲赛车界。
到了1966年，F1引入全新规则，赛车发动机从1.5L提升到3.0L。而和路特斯车队一直保持密切合作的Coventry Climax公司开发大排量机型失败，路特斯F1车队也因此一度面临无法参赛的局面。
但路特斯没有放弃，接连尝试数款替代发动机后，柯林·查普曼先生发现了考斯沃斯DFV发动机的潜力，路特斯车队重新焕发活力。路特斯传奇车手吉姆·克拉克正是驾驶着搭载了DFV发动机的路特斯Type 49，首秀便获得了1968年F1赛季南非首站的冠军。
与时俱进的创新
20世纪60年代，前苏联航天员尤里·加加林乘坐东方一号宇宙飞船实现人类进入太空的梦想，世界各国也在紧锣密鼓筹备着太空计划，这也深深的影响了当时汽车领域，“飞机元素尾鳍”成为这个时代汽车设计的主流元素。
夸张的航天元素设计
当时，大胆的Chaparral车队的工程师们把用在飞机上的翼片倒装在名为2E的赛车上，用来产生下压力。为了不受流过车身的气流干扰，翼片直接装在距离车身一米的高度位置上，虽说2E并未在比赛上取得十分突出的成绩，但它在结构上的大胆尝试奠定了此后包括路特斯在内众多传奇赛车的设计思路。
1966年Chaparral 2E——第一款“翼车”
在这样的环境下，路特斯也开始为产品添“翼”，以获得更强的空气动力学性能。1968年，搭载了DFV发动机的路特斯路特斯Type 49问世，宣告着F1正式进入空气动力学“翼”时代。柯林·查普曼先生更是为其设计了超越时代理念的结构受力发动机，也就是把发动机作为车身结构的一部分，分担车体结构的受力。这一设计的主要优势就是进一步优化结构、降低重量。
去掉尾翼的路特斯Type 49B赛车
在1968年F1第三站的摩纳哥站比赛中，路特斯为赛车带来了两个新特征——赞助涂装与风翼，新涂装是红-金配色的Gold Leaf（金叶）牌香烟的品牌配色，路特斯也成为了F1史上第一个使用赞助商涂装的厂队；风翼则是前后分别安排的专门用来增加下压力，进而增加车辆抓地力的空气动力装置。路特斯的创新令以往只通过底盘、轮胎提供抓地力的赛车有了另一个抓地力的来源，也标志着F1赛车第一次进入了空气动力时代。
路特斯Type 49B，车身左侧的散热管将冷却液导向车头的散热器
引领赛场的先驱
时间来到1969年，柯林.查普曼先生根据风翼的特点做了进一步创新，于是安装“高位定风翼”的Type 49赛车出现在赛场，这一举措有效解决了此前赛车竞技时的车身不稳定因素。
前后高位安装的翼片两个优点：第一个优点是用作产生下压力的空气来自乱流较少的位置，下压力大；第二个优点是这样的翼片的车身固定位置在车轮的立柱上，也就是“簧下”，这种布置的优势是将空气下压力直接传递至车轮，从而产生更大的抓地。车身及车手由于在“簧上”，所以并不会因为下压力的变化而受到影响。“高位定风翼”极大改善了赛车在疾驰时的车身状态，引起各家车队纷纷效仿。
安装高位定风翼的Type 49赛车
同年F1首站南非站的比赛中，各家车队都派出了实装“高位定风翼”的赛车，让比赛彻底沦为“翼车”的赛场。首次采用的前后簧下高位安装的双翼布局虽然能够提供与车身运动契合的下压力，但由于在第一站南非站和第二站西班牙站中出现的“高位定风翼”失效事件，FIA出于对安全的考虑禁止了定风翼的使用。
1969年F1南非站，高位定风翼设计风靡全场
所向披靡的Type 72
定风翼的初次亮相虽毁于一纸禁令，但工程师们却围绕着定风翼展开了如火如荼的全新尝试，路特斯将Type 49的楔形车身进一步发展，于1970赛季推出了Type 72。
路特斯Type 72赛车
作为一辆优秀的赛车，Type 72的性能不容小觑。在继承了Type 49优秀的考斯沃斯 DFV发动机以及发动机受力的车身结构的同时，车身仅重540kg。更为重要的是定风翼在Type72上得到了更完善的改进，不仅尾翼尺寸扩大，而且车头采用了创新的楔形设计，使得Type 72在赛场上所向披靡。
路特斯Type 72赛车
*路特斯为Type 72采用了一系列创新举措：
No.1 内侧制动器
No.2 内侧扭杆弹簧替代螺旋弹簧
No.3 内侧避震器
No.4 车头的散热器移至车身两侧侧箱
Type 72独特的车头结构，刹车盘中置
此后，随着比赛不断推进，Type 72也一直在不断改进。1970年英国大奖赛上，一项新设计得到了首次应用——车手头顶上方的进气盒，也就是那个很像烟囱的进气口，它极大地提高了发动机的进气气压，进而提升了进气量，加大了发动机的输出功率。凝聚路特斯技术结晶的Type 72在征战赛场的岁月中共收获了两届车手总冠军、三届车队总冠军，20场分站冠军，其辉煌的成绩为F1赛场与车迷永远铭记。
Type 72开创的头顶进气盒
路特斯一系列的创新让空气动力学的布局得到更多厂商重视，经典的楔形赛车传统沿用至今。赛车领域的空气动力学发展经过“翼”时代的大胆放飞，也逐渐回归于大地，等待下一个创举的诞生。突破传统，敢想敢为，路特斯始终坚持大胆探索与创新，空气动力学故事也一直在传奇之路上继续疾驰，远未完结。
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