AAA报告中新车ADAS核心功能的表现

近年来，以特斯拉为代表的许多OEM开始提供驾驶员辅助系统，包括诸如LKA和ACC等功能。这似乎是向“自动驾驶”迈出的一大步，因为这样的系统无需人工干预即可沿着道路行驶数英里。但AAA的最新一份报告强调了这些系统的局限性。

最大的发现是，最新车型上的ADAS仍无法避免与静止的车辆发生碰撞。他们测试了宝马、起亚和斯巴鲁的车型。没有哪个车型能始终避免撞到一辆部分停泊在行车道上的假车。

研究人员还测试了凯迪拉克CT6和福特Edge的ADAS，但这两个车型的系统未包含在停车测试中，因为它们的驾驶员辅助系统无法在AAA的封闭路线上启动。它们被包括在其他公路测试中。

报告称：“所有测试人员一致认为，在单个系统中结合ACC和LKA并不能持续改善驾驶体验。”车辆经常出错，以至于驾驶员经常感到神经紧张，而不是放松。

AAA报告的合著者Greg Brannon认为，这种系统的基本挑战是需要保持警觉性。人类不善于持续地在一辆基本上是自动驾驶的车辆上保持警惕。因此，当（不是如果）这些车辆出错时，驾驶员没有足够的注意力来安全恢复的风险就会增加。

为什么ADAS总是会撞到静止的车辆
你可能会认为具有ACC或AEB功能的车辆就能够在遇到静止车辆或其他障碍物时停下来。但他们经常做不到。要了解其中原因，对这些系统的工作原理有所了解会很有帮助。

10-20年前的大多数早期ACC都是基于雷达的。而雷达具有一些明显的局限性。

雷达的角分辨率很低，因此它只能粗略地了解车辆周围的环境。但雷达擅长的是计算物体的移动速度。因此，使该技术起作用的一个关键策略是忽略一切静止的物体。汽车的雷达会检测到位于汽车前方某处的许多静止物体：这些物体可能是树木、静止的车辆、桥梁、高架标牌等。

这些系统是为在可控制的高速公路上工作所设计的，并且在大多数情况下，高速公路附近的静止物体将位于道路的一侧（或悬在道路的上方），而不是直接在汽车行驶的车道上。早期的ACC根本没有能力将道路附近的绝大多数物体与道路上的微小物体区分开。

因此，系统经过设计，使其专注于与其他运动物体（汽车）保持安全距离，而忽略静止物体。开发人员认为，人类驾驶员的工作仍然是关注道路，如果道路上直接出现障碍物，则要进行干预。

今天的驾驶员辅助系统比10-20年前的早期系统更加复杂。它们不再仅仅是基于雷达的，大多数都添加了摄像头，并且大概会同时使用雷达和摄像头来识别前方道路上的潜在物体。

事实上，最新的车型在这一点上的确比过去的系统表现更好。在这方面，AAA测试的最佳系统是2020款的斯巴鲁傲虎。AAA以30mph的起始速度进行了3次测试。车辆在三轮测试中有两次都停了下来。在第三次测试中，车辆至少在撞到假车之前减速了。

在相同的测试中，2019款宝马X7在三轮测试中停下来一次，而2020款起亚Telluride在所有三次测试中都撞了假车。两辆车在发生碰撞前均进行了减速。

换句话说，这三辆车都有一定的能力来检测即将发生的碰撞并至少起到了缓解碰撞的作用，这说明比起早期基于雷达的系统有所改进。但它们还都不足够先进，可以始终稳定地防止与静止车辆发生碰撞。

特斯拉Autopilot并不孤单
特斯拉的这类ADAS失败的案例通常会引起媒体的最多关注。当Autopilot开启，撞到混凝土车道分隔线（一种情况）或在岔路口（另外两种）等情况下，至少有三名特斯拉车主丧生。还有另外一些特斯拉车辆也曾与警车或消防车发生过非致命的碰撞。然而，AAA的测试清楚地表明，这并不是仅限于特斯拉的问题。

当AAA的Greg Brannon被问到，他是否知道与其他汽车品牌有关的ADAS相关的撞车事故时，他说没有。目前尚不清楚原因。也许Autopilot只是在市场上存在了更长时间，也许特斯拉的撞车事故得到了更多的媒体报道，而涉及其他公司的撞车事故没有引起太多关注。Brannon指出，NTSB已经调查了几起涉及特斯拉Autopilot的致命事故。该机构似乎并未进行任何涉及其他公司的ADAS技术的调查。

未来几年，随着其他公司将销售越来越多具有类似Autopilot功能的车型，这种情况可能会发生改变，因为其他车型似乎与特斯拉的Autopilot具有相同的基本限制。

公路上的表现
静止车辆测试是这些ADAS系统最明显的失败。但AAA的测试远远超出了这一设想。在封闭的线路上，AAA测试了斯巴鲁、宝马和起亚的车辆是否可以保持在车道中，并在前方车辆刹车时作出反应。所有这三辆车都能轻松应对这些情况。（而通用和福特的地理围栏设定阻止了ADAS的启动。）

研究人员还对这五辆车在公路上的性能进行了定性测试。

AAA报告说：“测试员有时会措手不及，他们需要在几乎没有提前通知的情况下重新完全控制车辆。”

Super Cruise与大多数其他驾驶员辅助系统不同，因为它使用面向用户的摄像头来确保驾驶员保持注意。（斯巴鲁有一个类似的DriverFocus系统，但Brannon说，驾驶员几乎看不到正在使用该摄像头的迹象。）凯迪拉克的摄像头监控驾驶员的眼睛，并试图估计驾驶员是否在注意道路。但AAA发现该系统远非完美，在很多情况下，Super Cruise强迫驾驶员接管，因为它错误地认为驾驶员没有注意。

话虽这么说，凯迪拉克的系统其实有很多可探讨的，之前行业许多人也称赞过该系统。Super Cruise对自己的能力很保守，一旦出现麻烦的迹象，便会将控制权交还给驾驶员。这不仅使系统本身出错的机会降到最低，还可能促使驾驶员更加注意车辆的运行情况。

持续监控和干预
相比之下，AAA发现起亚Telluride允许用户在不触摸方向盘的情况下行驶长达两分钟。更糟糕的是，仪表盘显示中“由于图标不明显而容易被忽略”，从而导致驾驶员可能对ADAS是否处于活动状态感到困惑。

斯巴鲁傲虎会“在脱离的同时经常发出车道偏离警告”。有时会发生在急转弯的情况下，如果驾驶员没有迅速采取控制措施，则会增加发生事故的风险。

最终，这些系统都没有获得AAA测试员们的好评。驾驶员报告说，系统“有时可能会增加驾驶员的工作负载，因为在很多情况下都需要持续的监控和干预。”

这可能是这种驾驶员辅助技术的基本问题。ADAS应该负责大部分的驾驶，但人类驾驶员需要仍然监控系统并确保它不会出错。但我们的大脑不能适应这种单调的状态。在某些方面，对在99％的时间内都在正确运行的系统进行监控要比自己驾驶更难（而不是更容易）。而监控99.9％的时间都在正确运行的系统就会更加困难，因为这会让我们的大脑更容易被其他事物分散注意力。

AAA报告下载：
http://media.acg.aaa.com//content/1205/files/E_1_%20Research%20Report%20-%20evaluating%20ADA%20(FINAL%207-13-20)(1).pdf

[参考文章]
New cars can stay in their lane-but might not stop for parked cars — Timothy B. Lee