都在谈V2X，谁真正在为这项「未来工程」卖力？

关于V2X，我们曾经表达过一个观点，V2X可能比自动驾驶来得都要晚。

在漫长自动驾驶发展的过程中，人类在很长的一段时间内会是驾驶的关键角色，尤其是车辆智能系统的驾驶技术超越人类之前，政府和车企是绝对不会允许智能系统实现比人类更高的控制权限，这也就决定了V2X只能对人类司机发出警告，而一旦人类司机不能及时的做出反应，那么V2X的效益便约等于零。

因此V2X如果只是在人类驾驶辅助阶段入场，那V2X对人类的提示其实并没有太多意义，而V2X真正的意义在于车辆首先具备自动驾驶能力之后。

从全球的发展现状来看，V2X大范围普及的确遥遥无期，一方面受制于自动驾驶技术的发展、配套设施与标准的支持，另一方面也来自于车企投入以及对高昂成本的迟疑。

但在中国，在2020年「新基建」主旋律之下的中国，情况已经在发生变化。眼看着以5G、V2X、车路协同和智慧城市等概念实现科技超越的机会就在眼前，中国必然不会就此错过。从目前不少车企喊出的口号来看，未来5年V2X在中国又将是另一番繁荣景象。

美国本可以再次领先

自动驾驶与V2X为我们构建了一个美好的未来。在V2X的体系里，车辆与车辆互联、车辆与云端互联、车辆与基础设施互联，通过实时的对话与交流实现畅通无阻、高效安全的出行网络。

我们对这种生活并不陌生，科幻文学影视作品早就展示过了。我们并不否认对这种生活的向往，只不过，在现实世界里，行业及技术的发展不完全基于人们的喜好而转移。

2017年是V2X迎来蓬勃发展的第一个时间节点，车联网技术相关的创业公司全年获得了超过5亿美元的投资，具体到V2X技术、车辆远程信息处理等方面，全年获得的融资金额占整个汽车行业的43%。

包括宝马、丰田、通用在内的多个汽车巨头纷纷加入到相关初创公司的投资合作中。这一年，没有人会质疑V2X能否到来，美国基于DSRC技术路线的V2X标准制定走向尾声，实施在即。有了市场土壤与政策支持，眼看着美国即将成为发展V2X和自动驾驶最合适的国家，车企自然不想错失良机，大众、丰田等车企早早承诺了主流车型搭载V2X功能的时间表。

此时的美国已经完成了超过20年的DSRC研究，包括日本和欧洲的V2X都选择采用DSRC路线，而坚持C-V2X技术路线的中国才开始了几年的研究。即便中国将会成为超过美国的第一大汽车消费市场，但在对V2X这种尖端技术的投入上，车企仍有迟疑，毕竟美国的DSRC标准已经板上钉钉，而在中国开发另一个C-V2X模式将会耗费极大精力。

只有通用等几个车企开始了在中国的示范城市进行研发。

事情的发展在2019年出现转折。去年底美国联邦通讯委员会（FCC）提议，对智能交通的通讯频段进行再分配，原本主流的DSRC在频段分配上被边缘化，C-V2X被提拔上来。

一个可能原因是对5G发展的考虑。与DSRC相比，C-V2X的优点在于直接内置，支持实时更新，能够与5G网络更好的兼容。当全球汽车市场走向5G的时候，DSRC其实是与5G脱节的，美国不得不放弃过去20年的努力。但此时丰田、大众和通用等车企已经做好了准备，计划以量产V2X抢占新一轮智能化竞争的领先地位。技术路线的转移让它们遭受损失。但同时也创造了一些机会。

V2X在中国的2025目标

与2017年的情况相似，2020年中国新基建对V2X（车路协同）概念的强调，也在促成大批车企投入其中。自2015年开始的C-V2X路线探索与标准制定，到了今年已经看到量产车型的落地。

可以这样猜测，美国对DSRC路线的抛弃、以及对C-V2X技术的重视，成为了中国进一步将5G和V2X提上战略高度的成因。

今年初，发改委、工信部、自然资源部等11个部委联合盖章签发了《智能汽车创新发展战略》，明确推动5G和车联网联通建设，目标是到2025年实现「人–车–路–云」高度协同；

3月，工信部发布《关于推动5G加快发展的通知》，提出促进LTE-V2X规模部署；国家发改委与工业和信息化部联合组织实施包括基于5G车路协同车联网在内的一系列创新工程；

8月, 第三届全球智能汽车前沿峰会重点讨论了智能汽车应用场景、商业模式等问题，V2X和车路协同成为重点讨论议题。

2025年的时间节点被明确，随后便是政府与行业的协同落实。事实上，自去年以来，不少汽车品牌已经喊出了V2X落地的口号：

上汽、东风、长安等14家车企共同发布C-V2X商用路标，2020年到2021年逐步量产；
沃尔沃与联通签署合作协议，共同推动V2X和车路协同的技术开发；
2020年底，别克和福特均有搭载V2X技术的新车型上市；
广汽集团在2023年实现基于车路协同的L4级别产品运营。

车路协同要实现，车与路缺一不可。国家从政策与标准层面给予了支持，接下来的事就是建设与车型的任务了。智慧城市的建设是一方面，新基建明确了城市与通讯运营商共同合作对路侧设施的建设，包括路测单元、道路智能感知设备像摄像头等等，但其中的高昂投入决定了它的推广范围有限。

福特在投入C-V2X研发的这几年里做了统计，一条公路铺设应用C-V2X技术的光纤，80-120公里的造价高达100万美元；另外还有对巨量信息的容纳度，比如一条采用了C-V2X技术的公里网络需要支持每小时20亿条信息的发送。

我们并不担忧中国对V2X落地的决心，比如它可以对相关企业提供资金支持，也可以从政策上作出规定，到了2025年推出市场的新车都必须搭载V2X功能。但是它的实际应用范围无法预估，一方面是支持V2X的道路建设进度，另一方面是公路上行驶车辆的V2X搭载率。通用汽车曾经做过统计，在一个特定的出行范围内，需要有25%以上的车辆搭载了车路协同技术，该范围内的车路协同系统才能发挥作用。

车企在观望与犹豫中前进

在政策与标准面前，车企往往表现积极，无论是美国还是在中国。比如通用汽车，在美国采用DSRC技术那几年，通用就在凯迪拉克CTS率先搭载；在中国选择C-V2X的当下，通用也是在2016年开始就投入研发，今年上市第一款搭载V2X技术的车型。

然而，车企积极响应可能是「嘴上说说，身体很诚实」。无论从消费者的购买意愿、产品体验还是功能落地等方面来看，V2X在未来几年都无法为车企带来正面的经济效应。矛盾的情绪来源于此：车企深知V2X与自动驾驶是未来，谁都不愿意错过这一波发展；但过去多年V2X在全球市场发展缓慢，包括美国改变路线事件，也都让车企再一次放慢了步伐。

发展是必然，用多少精力去发展就是各家车企的选择。

以蓬勃发展的2017年为例，V2X和车辆远程信息相关投资占了整个汽车行业的43%，但具体到每个车企的投入并不算多。

比如，初创公司Nauto的自动驾驶技术路线是做整个道路信息的数据采集，重点开发V2X技术，包括丰田、宝马、通用汽车也都对这家企业进行了投资。但比起对Argo、Cruise等自动驾驶公司的投入，Nauto获得的重视并不多。

另一个表现是，这些对Nauto投资的车企仅享有其最新技术的优先权，而不具备专有权。Nauto最初的产品类似于一个行车记录仪，外置在前风挡位置作为数据收集与分析之用，每个设备售价400美元。对于车企来说，与Nauto合作的目的更多是借助其收集的信息进一步完善自身的自动驾驶系统水平，而Nauto获得了车企的投资，可以进一步发展V2X技术，目标是研发内置设备。

比起车企的提前投资布局，供应商的动作反而更快一些。2017年，大陆集团和Aptiv都对相关科技公司完成了收购，而华为也在2018年发起成立了C-V2X合作生态圈，与多家车企合作推进V2X技术的落地。对于车企而言，它们可以用更低成本共享V2X的进展与领先技术，而技术方案的供应商也能得到更多车企的产品支持，加快技术研发与落地。

通讯商的核心动力在于，谁能更快实现C-V2X的落地，才能在汽车行业与5G的无缝接入中占有先机。在中国，百度、高德、阿里和华为都已经提前布局了自己的技术方案，比如百度的V2X路侧建设、华为的通讯模组、阿里与高德智慧交通产业。

相比之下，交给车企的任务似乎没那么繁重：在国家推动的2025年「人–车–路–云」高度协同目标面前，车企只需要与供应商紧密合作，以根据政策落地的进度调整V2X的量产落地。此外要交给车企的，就剩下对消费者的V2X认知普及与教育任务了。