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C-NCAP二轮车骑行人保护测评方法解读
2020-09-01 23:15:46· 来源：上汽安全与CAE技术
前言随着科学技术的发展，人们对汽车安全的重视程度越来越高，但现阶段，我国仍处于行人、机动车、非机动车混合的交通状况，车辆碰撞事故频发，根据2011年到2019
前言
随着科学技术的发展，人们对汽车安全的重视程度越来越高，但现阶段，我国仍处于行人、机动车、非机动车混合的交通状况，车辆碰撞事故频发，根据2011年到2019年间CIDAS数据统计结果显示，二轮车参与的伤亡事故数占比达到了惊人的55.8%,详细数据如下图所示。
事故形态分布
（数据来源：CIDAS 2011-2019）
而根据世界卫生组织2018年公布的全球道路安全报告，中国和东南亚地区的二轮车事故发生概率占到了有人员伤亡的交通事故总量的43%，这表明，速度快、安全防护差的二轮车骑行人们正在成为道路使用者中最易受伤害的人群。针对这一现象，2020年4月起，公安部在全国范围内开展了“一盔一带”安全守护行动，呼吁二轮车骑行人佩戴头盔，取得了显著的成效。除了二轮车骑行人的自我保护外，对于机动车的被动安全性能，行业内也提出了更高的要求，在C-NCAP 2021版的测试规程草案中，增加了二轮车骑行人保护的测试标准和考核办法，并作为星级评定得分项进行检测。
全球各类交通事故占比分布图
一、具体修订内容与测试方法
C-NCAP通过WAD线来划分头部测试区域，并用绿、黄、橙、棕、红不同色块图来表示头部受伤害的程度，绿色伤害值最低，红色最高。根据2021版的C-NCAP测试规程，二轮车骑行人的保护主要通过行人保护头部的测试区域修改体现，后边界从之前的WAD2100改为了WAD2300，增加了头碰测试范围。要理解此次修订的具体细节，我们需要先了解二轮车在与机动车碰撞时的运动状态。首先，根据事故统计，骑车人的头部、胸部和腿部是受伤害频次最高的三个损伤部位，并且头部在易受伤部位中排名第一，因此，保护二轮车骑行人，主要是减少其头部在事故中的伤害。其次，交通事故发生时，二轮车骑行人通常处于驾驶状态，通常此时二轮车骑行人所处的离地高度是要高于正常直立身高的，也就是说在被撞击倾倒的过程中，二轮车骑行人的头部与车辆的第一接触点与正常行人受到撞击的状态相比是要更靠近车后的，这一特点就要求二轮车保护的测试范围要更靠近车后方。从下面事故统计图中也可以看出，WAD1900-WAD2300是二轮车骑行人头部发生伤害的最高频区域。
行人与二轮车骑行人受撞击后头部落点位置分布图
二、二轮车测试带来的影响
按照C-NCAP当前的测试规程要求，此次改动将会增加两排头部碰撞测试点，如下图所示，这对于不同车型来说影响是不同的。首先，轿车的车身高度较低，WAD1700线基本在空调进气格栅的上方区域，对于一些造型很低或者前悬较短的车型，WAD1700线可以画到发盖的后缘基准线附近，因此，WAD2100线会落在风窗玻璃上，而新增测试区域WAD2100到WAD2300则会全部在风窗玻璃的表面，而对于大部分车型来说，风窗上的头碰点伤害值一般较小，得分云图上基本反应为绿色，只有在靠近A柱和靠近仪表板位置的玻璃点才会呈现红色或者棕色，从这个角度看，此次的头部测试区域更改，对轿车车型来说，不会带来太多的问题。
头部保护测试区域简图
但SUV车型恐怕就没有这么幸运了，SUV车型一般车身较高，对于这种车型来说，WAD2100线到WAD2300线之间的区域一般为风窗底部，这个区域结构紧凑，在头型撞击过程中无法有效的变形吸能，伤害值普遍较高，头碰点基本呈现为橙色或者棕色，具体细节我们可以从下面的对比图中看出。因此，对于SUV来说，此次测试区域的修改会使其得分普遍降低。从另一个方面来看，这也说明了当汽车与二轮车发生碰撞时，轿车对二轮车骑行人产生严重伤害的风险会小于SUV。
三、结束语
在前些年，行人保护并没有受到广泛的关注与重视，这是因为对于汽车消费者来说，这项安全性能并不与车内人员密切相关，但汽车作为交通中的重要参与者，除了要保护自己以外，还要尽量保证交通中的其他参与者不受伤害，包括无保护措施的行人和低保护措施的二轮车骑行人。近些年来，行人保护版块在汽车安全领域正受到越来越多的关注，此次C-NAP行人保护测试规程的变更，是行业提出的新要求，希望主机厂在设计汽车时能更全面的增加对弱势群体的保护，作为小编，我承认，当前的测试手段并不能完全模拟出现实中各种类型的交通事故，但是，每一次的规程更新都体现着更高的真实性，也体现着汽车安全的进步。上汽安全作为汽车安全领域的中流砥柱，时刻以最高的汽车安全标准要求自己上汽安全人严格把控每一款车的安全性能，做好每一个细节，为的就是带给消费者更放心的产品，为每一个车内人员保驾护航！
随着科学技术的发展，人们对汽车安全的重视程度越来越高，但现阶段，我国仍处于行人、机动车、非机动车混合的交通状况，车辆碰撞事故频发，根据2011年到2019年间CIDAS数据统计结果显示，二轮车参与的伤亡事故数占比达到了惊人的55.8%,详细数据如下图所示。
事故形态分布
（数据来源：CIDAS 2011-2019）
而根据世界卫生组织2018年公布的全球道路安全报告，中国和东南亚地区的二轮车事故发生概率占到了有人员伤亡的交通事故总量的43%，这表明，速度快、安全防护差的二轮车骑行人们正在成为道路使用者中最易受伤害的人群。针对这一现象，2020年4月起，公安部在全国范围内开展了“一盔一带”安全守护行动，呼吁二轮车骑行人佩戴头盔，取得了显著的成效。除了二轮车骑行人的自我保护外，对于机动车的被动安全性能，行业内也提出了更高的要求，在C-NCAP 2021版的测试规程草案中，增加了二轮车骑行人保护的测试标准和考核办法，并作为星级评定得分项进行检测。
全球各类交通事故占比分布图
一、具体修订内容与测试方法
C-NCAP通过WAD线来划分头部测试区域，并用绿、黄、橙、棕、红不同色块图来表示头部受伤害的程度，绿色伤害值最低，红色最高。根据2021版的C-NCAP测试规程，二轮车骑行人的保护主要通过行人保护头部的测试区域修改体现，后边界从之前的WAD2100改为了WAD2300，增加了头碰测试范围。要理解此次修订的具体细节，我们需要先了解二轮车在与机动车碰撞时的运动状态。首先，根据事故统计，骑车人的头部、胸部和腿部是受伤害频次最高的三个损伤部位，并且头部在易受伤部位中排名第一，因此，保护二轮车骑行人，主要是减少其头部在事故中的伤害。其次，交通事故发生时，二轮车骑行人通常处于驾驶状态，通常此时二轮车骑行人所处的离地高度是要高于正常直立身高的，也就是说在被撞击倾倒的过程中，二轮车骑行人的头部与车辆的第一接触点与正常行人受到撞击的状态相比是要更靠近车后的，这一特点就要求二轮车保护的测试范围要更靠近车后方。从下面事故统计图中也可以看出，WAD1900-WAD2300是二轮车骑行人头部发生伤害的最高频区域。
行人与二轮车骑行人受撞击后头部落点位置分布图
二、二轮车测试带来的影响
按照C-NCAP当前的测试规程要求，此次改动将会增加两排头部碰撞测试点，如下图所示，这对于不同车型来说影响是不同的。首先，轿车的车身高度较低，WAD1700线基本在空调进气格栅的上方区域，对于一些造型很低或者前悬较短的车型，WAD1700线可以画到发盖的后缘基准线附近，因此，WAD2100线会落在风窗玻璃上，而新增测试区域WAD2100到WAD2300则会全部在风窗玻璃的表面，而对于大部分车型来说，风窗上的头碰点伤害值一般较小，得分云图上基本反应为绿色，只有在靠近A柱和靠近仪表板位置的玻璃点才会呈现红色或者棕色，从这个角度看，此次的头部测试区域更改，对轿车车型来说，不会带来太多的问题。
头部保护测试区域简图
但SUV车型恐怕就没有这么幸运了，SUV车型一般车身较高，对于这种车型来说，WAD2100线到WAD2300线之间的区域一般为风窗底部，这个区域结构紧凑，在头型撞击过程中无法有效的变形吸能，伤害值普遍较高，头碰点基本呈现为橙色或者棕色，具体细节我们可以从下面的对比图中看出。因此，对于SUV来说，此次测试区域的修改会使其得分普遍降低。从另一个方面来看，这也说明了当汽车与二轮车发生碰撞时，轿车对二轮车骑行人产生严重伤害的风险会小于SUV。
三、结束语
在前些年，行人保护并没有受到广泛的关注与重视，这是因为对于汽车消费者来说，这项安全性能并不与车内人员密切相关，但汽车作为交通中的重要参与者，除了要保护自己以外，还要尽量保证交通中的其他参与者不受伤害，包括无保护措施的行人和低保护措施的二轮车骑行人。近些年来，行人保护版块在汽车安全领域正受到越来越多的关注，此次C-NAP行人保护测试规程的变更，是行业提出的新要求，希望主机厂在设计汽车时能更全面的增加对弱势群体的保护，作为小编，我承认，当前的测试手段并不能完全模拟出现实中各种类型的交通事故，但是，每一次的规程更新都体现着更高的真实性，也体现着汽车安全的进步。上汽安全作为汽车安全领域的中流砥柱，时刻以最高的汽车安全标准要求自己上汽安全人严格把控每一款车的安全性能，做好每一个细节，为的就是带给消费者更放心的产品，为每一个车内人员保驾护航！
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