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未来仍然需要车辆动力学吗？
2020-09-04 00:12:12· 来源：Astroys
肯普滕大学（Kempten University of Applied Sciences）机械工程系、ADAS/AD研究所在第11届chassis.tech.plus上阐述了良好的车辆动力学今后仍将很重要，尤其是在
肯普滕大学（Kempten University of Applied Sciences）机械工程系、ADAS/AD研究所在第11届chassis.tech.plus上阐述了良好的车辆动力学今后仍将很重要，尤其是在自动化和自动驾驶车辆方面更是如此。
在移动出行方面，有众多领域受到数字化的影响，Schick教授在此次演讲中重点阐述的是自动驾驶、开发过程中的虚拟化，以及数字化评价过程。他还指出一些薄弱的领域，希望激励与会者在将来的研究工作中解决这些问题。
Schick教授介绍了一个广告片段，描绘了自动驾驶被视为铁路行业的潜在竞争对手的未来景象。个性化、私密性、居家感和便利性将成为吸引用户的因素。而且在新冠疫情的背景下，从卫生角度来说，也有可能推动自动驾驶车辆的普及。同时，铁路的舒适性可以成为考量汽车驾驶特性的对标点。
肯普滕大学在与MdynamiX的合作下，正在研究未来的驾驶体验将如何发展，以及技术与人如何和谐相处。与铁路不同，自动驾驶汽车在很长时间内仍需要驾驶员始终保持注意力，并随时准备接管驾驶操作。为了让人们接受自动驾驶技术的优势，为此买单并熟练使用，就必须让人们明确了解系统可以做什么和不能做什么，并对系统功能和安全性有信任感。
根据www.mobile.de的数据，能够了解ADAS的概况。数据记录了德国约200万辆汽车的年度普及率。ADAS普遍应用于豪华车，但普及率和增长率仍处于较低水平。例如，ACC应用于量产车已有20年，但普及率仍低于8%。
引入驾驶辅助系统的契机是2009年，在这一年该系统作为评分项目被列入了NCAP碰撞测试中（10%）。第二次推动是在2014年，NCAP给到该系统的分数翻了一倍。Schick教授表示，未来或许也将依靠立法来推动普及。
在2018/19年，肯普滕大学和MdynamiX通过消费者调查、试乘和客观测定进行了几项研究。其中包括使用LKAS功能时的压力分析以及相关的各种对标分析等。调查结果显示，负面评论的数量超过了正面反馈。开发驾驶辅助系统时很重要的一点在于必须以人为本，认真倾听人们的需求和担忧。
Schick教授强调，车辆动力学在所有驾驶模式下仍然非常重要。
驾驶时的“驾驶乐趣（Fun to drive）”要求敏捷性、可控性和精确的转向感
自动驾驶中的“乘坐乐趣（Fun to be driven）”要求平稳的乘坐舒适性、低车身晃动和起步加速的振动幅度
异常情况下“对安全的信心（Confidence in safety）”，例如突然出现障碍物时，具有维持车辆控制的稳定性和可操控性。
自动驾驶功能控制车辆、驾驶员无需保持注意力的时候，就会产生晕车的问题。当眼睛没有识别到运动，而耳朵的前庭系统却能感知到轻微运动时，人的大脑内就会产生混乱，从而引起晕车的症状。影响因素包括路况和驾驶方式，车辆在x、y和z轴方向的移动、被动/主动底盘系统的响应，以及头部运动及其位置。初步研究表明，低头看书时的头部运动远比看着前方时要大得多。睡觉时的头部运动与抬头时没有太大差别，因为通常头部由头枕支撑。
演讲的第二个主题是虚拟化。Schick教授称，在早期开发阶段虚拟再现并体验车辆动作时，先进驾驶模拟器是不可或缺的。由于时机和成本的原因，车辆动力学的模拟呈增加趋势。该模拟逐渐取代了在开发后期阶段中使用昂贵的样车开展的组件、系统和车辆的实验，在早期开发阶段进行。尽早获得主观驾驶动态体验和转向感对于工程师在早期开发中评估新功能和系统也很重要。尤其是利用模拟器很难实现让人满意的转向感。MdynamiX自主开发的转向执行器可实现高刚度、极低的摩擦力和精确的定位。且重量轻、体积小，可以集成到驾驶模拟器中。
第三个也是最后一个主题是数字化评估过程，旨在系统地、完整地跟踪评估结果，并将其记录下来。Schick教授的意图在于将测量技术简化和自动化，从而自动创建KPI。车载传感器会持续生成客观评估数据。借助应用程序类型的人机界面，只需轻轻一碰就能进行主观评估并记录下来，评估指南和目录可以支持使用，并以声音、文本、图片或视频的形式记录评估意见。客观和主观数据可以轻松地进行比较。利用数据的相关性分析和深度学习功能，可以从这大量的数字化数据中获得新的见解。
在移动出行方面，有众多领域受到数字化的影响，Schick教授在此次演讲中重点阐述的是自动驾驶、开发过程中的虚拟化，以及数字化评价过程。他还指出一些薄弱的领域，希望激励与会者在将来的研究工作中解决这些问题。
Schick教授介绍了一个广告片段，描绘了自动驾驶被视为铁路行业的潜在竞争对手的未来景象。个性化、私密性、居家感和便利性将成为吸引用户的因素。而且在新冠疫情的背景下，从卫生角度来说，也有可能推动自动驾驶车辆的普及。同时，铁路的舒适性可以成为考量汽车驾驶特性的对标点。
肯普滕大学在与MdynamiX的合作下，正在研究未来的驾驶体验将如何发展，以及技术与人如何和谐相处。与铁路不同，自动驾驶汽车在很长时间内仍需要驾驶员始终保持注意力，并随时准备接管驾驶操作。为了让人们接受自动驾驶技术的优势，为此买单并熟练使用，就必须让人们明确了解系统可以做什么和不能做什么，并对系统功能和安全性有信任感。
根据www.mobile.de的数据，能够了解ADAS的概况。数据记录了德国约200万辆汽车的年度普及率。ADAS普遍应用于豪华车，但普及率和增长率仍处于较低水平。例如，ACC应用于量产车已有20年，但普及率仍低于8%。
引入驾驶辅助系统的契机是2009年，在这一年该系统作为评分项目被列入了NCAP碰撞测试中（10%）。第二次推动是在2014年，NCAP给到该系统的分数翻了一倍。Schick教授表示，未来或许也将依靠立法来推动普及。
在2018/19年，肯普滕大学和MdynamiX通过消费者调查、试乘和客观测定进行了几项研究。其中包括使用LKAS功能时的压力分析以及相关的各种对标分析等。调查结果显示，负面评论的数量超过了正面反馈。开发驾驶辅助系统时很重要的一点在于必须以人为本，认真倾听人们的需求和担忧。
Schick教授强调，车辆动力学在所有驾驶模式下仍然非常重要。
驾驶时的“驾驶乐趣（Fun to drive）”要求敏捷性、可控性和精确的转向感
自动驾驶中的“乘坐乐趣（Fun to be driven）”要求平稳的乘坐舒适性、低车身晃动和起步加速的振动幅度
异常情况下“对安全的信心（Confidence in safety）”，例如突然出现障碍物时，具有维持车辆控制的稳定性和可操控性。
自动驾驶功能控制车辆、驾驶员无需保持注意力的时候，就会产生晕车的问题。当眼睛没有识别到运动，而耳朵的前庭系统却能感知到轻微运动时，人的大脑内就会产生混乱，从而引起晕车的症状。影响因素包括路况和驾驶方式，车辆在x、y和z轴方向的移动、被动/主动底盘系统的响应，以及头部运动及其位置。初步研究表明，低头看书时的头部运动远比看着前方时要大得多。睡觉时的头部运动与抬头时没有太大差别，因为通常头部由头枕支撑。
演讲的第二个主题是虚拟化。Schick教授称，在早期开发阶段虚拟再现并体验车辆动作时，先进驾驶模拟器是不可或缺的。由于时机和成本的原因，车辆动力学的模拟呈增加趋势。该模拟逐渐取代了在开发后期阶段中使用昂贵的样车开展的组件、系统和车辆的实验，在早期开发阶段进行。尽早获得主观驾驶动态体验和转向感对于工程师在早期开发中评估新功能和系统也很重要。尤其是利用模拟器很难实现让人满意的转向感。MdynamiX自主开发的转向执行器可实现高刚度、极低的摩擦力和精确的定位。且重量轻、体积小，可以集成到驾驶模拟器中。
第三个也是最后一个主题是数字化评估过程，旨在系统地、完整地跟踪评估结果，并将其记录下来。Schick教授的意图在于将测量技术简化和自动化，从而自动创建KPI。车载传感器会持续生成客观评估数据。借助应用程序类型的人机界面，只需轻轻一碰就能进行主观评估并记录下来，评估指南和目录可以支持使用，并以声音、文本、图片或视频的形式记录评估意见。客观和主观数据可以轻松地进行比较。利用数据的相关性分析和深度学习功能，可以从这大量的数字化数据中获得新的见解。
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