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汽车对行人保护的来龙去脉
2020-11-07 21:01:10· 来源：上汽安全与CAE技术
一辆车需要三个人开？在今天看起来匪夷所思的事情确确实实的发生在汽车诞生之初。当时，英国政府认为汽车是个危险的新生事物，速度远超马车，如果撞击到路面上的
一辆车需要三个人开？在今天看起来匪夷所思的事情确确实实的发生在汽车诞生之初。当时，英国政府认为汽车是个危险的新生事物，速度远超马车，如果撞击到路面上的行人，极易造成致命伤害！于是英国政府发布了一项法案，规定每一辆在道路上行驶的汽车，必须由3个人驾驶，其中一个人必须在前面50米做引导，还要用红旗不断摇动提示行人避让，而且汽车行驶速度不能超过每小时6.4公里，这就是著名的“红旗法案”。在这啼笑皆非的法案背后，是政府对道路行人满满的关爱。
自汽车诞生之日起，行人不仅在交通法规层面得到保护，而且也直接体现在了车辆结构设计中。
图片来源：http://baijiahao.baidu.com
上世纪初期，汽车制造厂商为了防止汽车碾压撞倒后的行人，在汽车前面设计网兜结构，希望在汽车撞击到行人时将其兜住。有的厂商在汽车前端设计护栏结构，希望在汽车撞击到行人时，能够拦住落在发动机盖上的行人，防止行人跌落在地上，造成碾压伤害。
图片来源：Praxisconference.2010.Pedestrian Protection
伴随着技术进步，汽车对行人的保护设计由防止碾压伤害发展到降低直接撞击伤害。上世纪80年代，出现了一种名为Uni-car的概念车，这种汽车在前端周围覆盖了厚厚一层的泡沫，在汽车撞击到行人时，其前端泡沫可以起到缓冲作用，减缓了对行人的冲击力，有效降低了对行人的伤害。
图片来源：https://www.allcarindex.com
在早期探索阶段，由于技术水平的限制、规范标准的缺失，厂商的设计可谓五花八门，有些设计看似有效，实则难以应用到真实的交通路况中。此时，急需一个合理的车辆测试标准来引导和统一对行人和其他弱势道路使用者的研究。
1982年，欧洲试验车辆委员会EEVC成立了WG7行人保护研究工作组，开始采用科学、系统的方法进行车辆行人保护试验规范的研究。WG7工作组基于真实道路交通事故，统计了汽车与行人的碰撞部位，采用尸体和碰撞试验假人研究了人体的损伤机理，最后，提出了基于完整假人的行人保护测试方法。
图片来源：www.eevc.org
由于采用完整假人进行行人保护测试存在试验可重复性和再现性差的问题，1987年EEVC WG10工作组开始研究子系统试验方法，并在1994年正式提出了以下基于人体模块冲击器的试验方法以替代完整试验假人：
Ø 小腿碰撞器与车辆保险杠撞击
Ø 大腿碰撞器与车辆引擎盖前端撞击
Ø 儿童头部碰撞器与车辆引擎盖撞击
Ø 成人头部碰撞器与引擎盖和风挡玻璃的撞击
图片来源：www.eevc.org
此后，随着交通事故统计数据的增加、生物力学研究的深入以及车辆设计水平的提升，除EEVC后续的WG17工作组外，其他各个国家也相继开展了汽车行人保护规范研究，测试方法和行人碰撞器不断得到完善，全球各地区先后颁布了汽车行人保护法规和星级评价体系。
技术的进步，极大地扩展了安全的边界，对行人的保护由碰撞发生时的保护扩展到了预防碰撞的发生。行人保护在被动保护的基础上，增加了主动部分，能够实现对行人的探测，车辆自动降低车速，以防撞击到行人。在Euro NCAP评价规程中，行人保护BOX就包括被动保护和主动保护（AEB行人和AEB自行车）两部分的评分。
行人保护在被动的基础上，越来越智能化，且主动安全的比重逐渐增大。在2020北京车展亮相的MG领航，将会搭载MG Pilot驾驶辅助系统，能够精确识别道路行人的危险行为，发出碰撞预警或者进行紧急制动。主被动结合，为行人提供更好的保护。
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