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特斯拉在国内召回2万台车，悬架有断裂隐患，国人驾驶习惯有问题？
2020-11-10 22:04:40· 来源：智车科技
几乎就在理想ONE就召回和升级玩起文字游戏，在国内引起比较广泛讨论的同时，特斯拉向国家质检总局备案，决定召回共计29834辆Model S、Model X车辆，起因也是在经
几乎就在理想ONE就召回和升级玩起文字游戏，在国内引起比较广泛讨论的同时，特斯拉向国家质检总局备案，决定召回共计29834辆Model S、Model X车辆，起因也是在经受较大的外部冲击时悬架部件可能存在断裂隐患，将更换改进后的悬架连杆。但这次召回只发生在国内，海外其他市场，即使是美国市场，没有任何行动。这让看惯了海外召回，而在国内无动于衷的特斯拉车主们心中的感动油然而生。
中国车主成为特斯拉海外不召回的“挡箭牌”
可是故事远没有就此打住。就在国内消费者觉得特斯拉给其他国际车企巨头或者跨国公司树立了一个比较好的典型的时候，却不曾想，在一封特斯拉律师致函给NHTSA（美国国家公路交通安全管理局）的信中，将特斯拉的资本主义嘴脸暴露无遗。在那封信中，特斯拉将在中国发生的悬架零件断裂问题归咎于中国司机的驾驶习惯上，全盘否认其车辆悬架存在隐患，并表示出现损坏并非质量问题，而是部分中国车主滥用造成。而更然国内消费者或者执法当局无法接受的是，特斯拉表示“我们只能选择自愿召回，否则将背负沉重的行政负担。”而这样的说法，似乎显得特斯拉是被逼的。
正如同国内很多消费者对于理想ONE的质疑一样，对于一家主机厂来说，是不能将车辆出现的零部件的缺陷归咎于驾驶人员的驾驶习惯。即使是特斯拉的车辆在发生碰撞后出现零部件的断裂，同样也不能让消费者来承担相关的后果。主机厂完全有能力事先通过更为鲁棒的设计来规避相关问题的出现。无论是在仿真阶段通过增加外部冲击的载荷，或者是在后期的整车耐久测试中，通过更为苛刻的道路环境和测试方法，同样可以模拟日后消费者的驾驶各种所谓“粗野”的驾驶习惯。而这些，似乎特斯拉并没有在前期开发的过程中考虑到。因为不仅是中国，在海外，特斯拉同样有多起断轴的案例发生。
缺乏本土工程技术中心是问题的关键所在
时下，特斯拉在中国并没有一个工程技术能力强大的研发中心，中国消费者的驾驶习惯以及使用偏好因此也就没有办法被输入到特斯拉的全球工程中心。出现悬架部件断裂的情况，其实从本质上来说，就是没有对这些零件进行额外的加固，单纯从工程开发角度来说，并不难解决。作为一家新兴的车企，特斯拉并没有像通用、福特那些百年老厂沉淀下来的试验和认证规范，也没有结合自己试验认证规范所开发的专属的试车场。没有这样的专属试车场，就很难进行高强度的实车测试，以半年左右的时间，完成整车十年甚至十五年的使用寿命的模拟。加之没有办法结合中国的实际情况，因此出现较多的在国内的断轴案例并不奇怪。
随着国内汽车市场竞争日益激烈，对于外资车企来说，要想在中国持续推出受到中国消费者满意的车型，在中国本土建立工程技术中心比较迫切。以同为美系的通用、福特和FCA为例，通用在国内表现远超后两者最大的原因，就是因为它在国内有一家泛亚汽车技术中心。从内外饰设计、发动机调教到整车平台开发，泛亚通过20年的建设，完全具备了整车开发能力。这个不仅有助于通用开发出满足国内消费者审美的本土化车型，更能及时解决各类工程问题。因此对于特斯拉来说，加速旗下车型国产化的同时，在国内建立类似泛亚这样的工程技术中心同样时不我待。
眼看特斯拉、比亚迪、蔚来这些品牌的股价一路飞奔，在全球前5大汽车公司中占据三席的位置，无论是大众、通用、丰田还是奔驰、宝马、捷豹路虎，现在的所有产品研发的重心都已经向电动车倾斜。按照这些国际汽车巨头的研发流程，两至三年左右的时间，就将诞生很多直接对标特斯拉现有车型技术指标而诞生的纯电动车车型。无论从续航里程、充电时间还是车联网、无人驾驶的水平上，都会大大缩短和特斯拉之间的差距。而特斯拉虽然也在不断投入资金到新车型和新技术的研发上，但边际效益递减的原理，让特斯拉会面临比过往几年更大的压力。而那时，作为一家后起之秀的整车厂，其在包括底盘、内饰方面的需要很多工程经验积累领域的缺陷就会慢慢暴露出来。在造型前卫、中控台上的大屏、OTA更新整车软件和电动机带来极致驾乘体验已经不再是特斯拉的专属时，品牌号召力、底盘操控、整车NVH、内饰做工精细等这些传统衡量汽车的指标又将重新成为人们评判一款车型好坏的重要指标。那个时候如果特斯拉无法在低于2.5万美元的低成本车型或者说达到L4级别的无人驾驶技术上能够给消费者带来惊喜，那三四年后的特斯拉必然不会有今天这般风光。所以对于特斯拉来说，与其还在到处帅锅，倒不如脚踏实地，尽快在全球最大的电动车市场-中国，建立更强大的本土工程技术中心。
中国车主成为特斯拉海外不召回的“挡箭牌”
可是故事远没有就此打住。就在国内消费者觉得特斯拉给其他国际车企巨头或者跨国公司树立了一个比较好的典型的时候，却不曾想，在一封特斯拉律师致函给NHTSA（美国国家公路交通安全管理局）的信中，将特斯拉的资本主义嘴脸暴露无遗。在那封信中，特斯拉将在中国发生的悬架零件断裂问题归咎于中国司机的驾驶习惯上，全盘否认其车辆悬架存在隐患，并表示出现损坏并非质量问题，而是部分中国车主滥用造成。而更然国内消费者或者执法当局无法接受的是，特斯拉表示“我们只能选择自愿召回，否则将背负沉重的行政负担。”而这样的说法，似乎显得特斯拉是被逼的。
正如同国内很多消费者对于理想ONE的质疑一样，对于一家主机厂来说，是不能将车辆出现的零部件的缺陷归咎于驾驶人员的驾驶习惯。即使是特斯拉的车辆在发生碰撞后出现零部件的断裂，同样也不能让消费者来承担相关的后果。主机厂完全有能力事先通过更为鲁棒的设计来规避相关问题的出现。无论是在仿真阶段通过增加外部冲击的载荷，或者是在后期的整车耐久测试中，通过更为苛刻的道路环境和测试方法，同样可以模拟日后消费者的驾驶各种所谓“粗野”的驾驶习惯。而这些，似乎特斯拉并没有在前期开发的过程中考虑到。因为不仅是中国，在海外，特斯拉同样有多起断轴的案例发生。
缺乏本土工程技术中心是问题的关键所在
时下，特斯拉在中国并没有一个工程技术能力强大的研发中心，中国消费者的驾驶习惯以及使用偏好因此也就没有办法被输入到特斯拉的全球工程中心。出现悬架部件断裂的情况，其实从本质上来说，就是没有对这些零件进行额外的加固，单纯从工程开发角度来说，并不难解决。作为一家新兴的车企，特斯拉并没有像通用、福特那些百年老厂沉淀下来的试验和认证规范，也没有结合自己试验认证规范所开发的专属的试车场。没有这样的专属试车场，就很难进行高强度的实车测试，以半年左右的时间，完成整车十年甚至十五年的使用寿命的模拟。加之没有办法结合中国的实际情况，因此出现较多的在国内的断轴案例并不奇怪。
随着国内汽车市场竞争日益激烈，对于外资车企来说，要想在中国持续推出受到中国消费者满意的车型，在中国本土建立工程技术中心比较迫切。以同为美系的通用、福特和FCA为例，通用在国内表现远超后两者最大的原因，就是因为它在国内有一家泛亚汽车技术中心。从内外饰设计、发动机调教到整车平台开发，泛亚通过20年的建设，完全具备了整车开发能力。这个不仅有助于通用开发出满足国内消费者审美的本土化车型，更能及时解决各类工程问题。因此对于特斯拉来说，加速旗下车型国产化的同时，在国内建立类似泛亚这样的工程技术中心同样时不我待。
眼看特斯拉、比亚迪、蔚来这些品牌的股价一路飞奔，在全球前5大汽车公司中占据三席的位置，无论是大众、通用、丰田还是奔驰、宝马、捷豹路虎，现在的所有产品研发的重心都已经向电动车倾斜。按照这些国际汽车巨头的研发流程，两至三年左右的时间，就将诞生很多直接对标特斯拉现有车型技术指标而诞生的纯电动车车型。无论从续航里程、充电时间还是车联网、无人驾驶的水平上，都会大大缩短和特斯拉之间的差距。而特斯拉虽然也在不断投入资金到新车型和新技术的研发上，但边际效益递减的原理，让特斯拉会面临比过往几年更大的压力。而那时，作为一家后起之秀的整车厂，其在包括底盘、内饰方面的需要很多工程经验积累领域的缺陷就会慢慢暴露出来。在造型前卫、中控台上的大屏、OTA更新整车软件和电动机带来极致驾乘体验已经不再是特斯拉的专属时，品牌号召力、底盘操控、整车NVH、内饰做工精细等这些传统衡量汽车的指标又将重新成为人们评判一款车型好坏的重要指标。那个时候如果特斯拉无法在低于2.5万美元的低成本车型或者说达到L4级别的无人驾驶技术上能够给消费者带来惊喜，那三四年后的特斯拉必然不会有今天这般风光。所以对于特斯拉来说，与其还在到处帅锅，倒不如脚踏实地，尽快在全球最大的电动车市场-中国，建立更强大的本土工程技术中心。
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