躲开不就完了？「被动安全」还有必要提升吗？

如果把汽车安全技术分两派，可以有「主动安全」和「被动安全」。

这里的「主动」和「被动」是以发生交通事故为节点，事故前起到预防的，是「主动安全」；事故后起到保护的，是「被动安全」。

「主动安全」时髦，科技含量高，「被动安全」朴素，日常还体验不到，加之消费者普遍看重眼见为实，「被动安全」很容易就被比下去了。


正因此，坊间有一种论调：「被动安全」不重要，躲开就好了。更有一些声音称，我们的自主品牌可以通过「主动安全」实现安全技术上的弯道超车，那些合资传统企业擅长的「被动安全」已经不灵了。

高新科技着实耀眼，可结果真是这样吗？

还有必要聊「被动安全」吗？

各方研究表明，「主动安全」可以大幅降低汽车事故率。

比如通用汽车从2013~2017年生产的20种不同品牌车型中抽取了370万辆进行调查，发现配置前向自动紧急制动系统，可使追尾事故概率降低46%；反向自动紧急制动系统成效还要更高，倒车碰撞事故可降低81%。

数据有理有据，所以讨论可以宣告完结了吗？

可别着急下结论。

严格讲，降低不代表完全扼制，更何况以下几个问题也不可忽视：

第一，现如今的「主动安全」遇到危险不能主动逃离，而且横向方向不灵。

大家有没有发现，现在的绝大部分「主动安全」技术都是以提醒为主，需要驾驶员自己主动逃离危险，仅有的主动接管汽车手段只是前进方向的主动刹车。试想想，如果是其他车冲过来撞你，即便有提示音，也很可能来不及躲避。

而且如果我们把这些安全技术做一个保护划分，你会发现在横向方向并不灵。虽然目前正在发展自动紧急转向AES，可以主动控制车辆的横向运动，规避碰撞风险，但目前技术还比较新，搭载率也不够。

第二，「主动安全」有利于低速安全提升，但高速安全就不一定能保证了。

拿时下热度很高的AEB（主动刹车系统）来说，它并非何时何地都能启动的，市面上绝大多数车型的AEB都是车速低于80km/h才有用。而且考虑到夜间探测距离和识别度有限，高速驾驶时车速又快，并不能保证完全刹住。

高速不能启动，有一部分原因是目前的算法不够精确，策略不够智能。如果遇到不必要的刹停（比如飞鸟或落叶），反而更容易出现事故。

除了以上提到的，还有环境天气或者突发事故（比如突然蹿出）等，不是所有安全风险都能被及时探测到；而且过度依赖「主动安全」，会降低驾驶人的安全驾驶意识；更何况「主动安全」还不够成熟，搭载率也不够高，如果不能全员提升智能化能力，风险会一直存在。

「被动安全」还有提升空间吗？

既然「被动安全」也很重要，那我们有必要再来详细介绍下什么是「被动安全」。

往大的零部件说，安全车身是「被动安全」技术；往小的零部件说，像安全气囊、安全带、安全头枕、溃缩式转向柱、溃缩式制动踏板、防爆轮胎、发动机下沉技术、安全玻璃等，都可以被定义为「被动安全」技术。

说来挺尴尬，现在「被动安全」主要关注于防止偷工减料，像白车身偷换高强度钢就是重灾区，本田的数款车型中保研测试碰壁，不排除和材料强度降级有关。

还有丰田RAV4在IIHS的经典猫腻在前，国内还没有实行副驾驶侧25%小偏置碰撞测试的情况下，其实不少企业对主副驾驶侧的钢材强化也是有区别对待的。

中保研在《中国保险汽车安全指数规程（2020版）》征求意见中提到了副驾驶侧25%小偏置碰撞，未来这部分有了制约。

当然了，在保证应有的道德标准上，企业也不能墨守成规，吃老本。未来「被动安全」的提升，很有可能会着重关注以下几点，大家以后买车，很有必要关注下面这些关键。

后排被动安全提升

2019年，IIHS调查发现，即便在车辆发生正面撞击时，汽车后座还是比前座更危险。这就有点颠覆我们的认知了，毕竟后排离碰撞点更远，传递过来的撞击力应该更小。

但实际情况是，后排座位的乘客无法享受到前排的同等保护技术。现阶段后排座椅的设计重点还是在功能耐久性上。一些高端车型，更多是关注舒适性配置，比如按摩功能、腿托功能或者增加座椅头枕软垫等。关于安全的考量，只要满足一些行业内的基本安全要求（比如安全带固定点），大都没真下功夫做。

就比如市面上的产品，很大一部分仍然不提供后排安全带未系提示，如果车辆前部发生碰撞，那么后排乘客的受损伤程度并不比前排乘客低。

除了这项配置，大家还可以多关注后排座椅有没有保护钢板、防下潜设计、主动式头枕保护等功能，这些也都很重要。像主动式头枕基本都是使用在前排座椅上，这种在B级车（前排）中常见的配置，却没能出现在后排座椅上。

轻量化是大趋势，高强度复合材料很关键

轻量化是大趋势，使用铝合金是潮流。但铝材强度比不上超高强度钢，未来如何做平衡，还蛮值得期待的。

现在主流思路是打造钢铝一体化车身，就好比踢球时穿上的护甲，在关键安全部位用强度更高的钢材是不错的办法。比如特斯拉Model 3和Model Y都是这种方案，电池托盘材料也由铝合金和钢组成，材料连接方式采用摩擦搅拌焊、胶粘剂和紧固件连接。

除此外，使用碳纤维也是不错的思路。碳纤维密度为1.8g/cm3，钢的密度为7.8g/cm3，密度比约为1:4。通用级碳纤维强度在3500MPa，超高强度钢1370MPa。也就说它在降低车重的同时，还大大提高了强度。

由于成本昂贵，碳纤维并没有大范围使用起来，不过还是有些厂家想着法子把它放在汽车上。比如宝马7系采用的碳纤维增强复合车身技术，简单说就是把碳纤维作为加强件安装在汽车上的重要部位，以此来加强车身强度。

除了保护人，还得保护电池系统

根据以往的车身设计思路，通常是将碰撞力尽可能引导到厚重的地板上，但新能源车普遍将电池包设计在地板上，这种传统的转移力的方式就不太合适了。

升级为框架式车身结构，车身就变得更像是人体。采用了不同截面形状的梁来代替传统的钣金结构，「骨头（梁）」可以起到更好的整体受力。

仔细看，这种车身结构很适合电动汽车，因为它既继承了承载式车身的优良性能，还具有出色的安全保护能力。又因为结构设计更灵活，很方便电动汽车灵活布置。比如前途K50采用的全铝合金框架式车身，其实方向还是蛮好的，只可惜因为其他原因，产品没能有很好的市场表现。

雅斯顿小结

现在你还会认为：躲开不就完了，传统的「被动安全」没必要提升吗？

车企通过「主动安全」实现弯道超车，想法是好的，但底子也要打牢。可以预见，未来「主动安全」、「被动安全」和「驾驶员安全意识」都很重要，缺一不可。