美国交通部自动驾驶汽车综合计划（下）

摘要

声明：原文来自美国交通运输部《 Automoated Vehicles Comprehensive Plan》，由北京市高级别自动驾驶示范区和中国智能网联汽车产业创新联盟联合编译。

2020年1月8日，美国交通部部长赵小兰在2020年国际消费类电子产品展览会 (CES)的展会上发布了《确保美国在自动驾驶汽车技术中的领导地位:自动驾驶汽车 Ensuring American Leadership in Automated Vehicle Technologies: Automated Vehicles 4.0》（简称AV4.0计划），以确保美国在自动驾驶领域的技术领先地位。2021年1月11日，基于“AV 4.0计划”的核心原则，美国交通运输部发布了一份《美国交通部自动驾驶汽车综合计划 Automoated Vehicles Comprehensive Plan》。

这份综合计划制定了美国交通部的多式联运战略，以促进合作和透明度，使监管环境更加现代化，并为自动驾驶车辆的安全融入准备运输系统。该计划说明了这部分工作如何超越政府，通过提供现实例子来应对现代交通系统的挑战，业务管理部门是如何通力合作应对新兴技术应用的各类需要。

限于该计划篇幅较长，中文译稿分两期发布。在《美国交通部自动驾驶汽车综合计划 (上)》中主要介绍：一是综合计划是什么？计划是如何制定的？涵盖哪些内容？有哪些核心原则；二是美国交通部如何实现自动驾驶愿景。在《美国交通部自动驾驶汽车综合计划 (下)》中主要介绍：一是美国交通部支持自动驾驶发展的具体措施；二是美国交通部如何与自动驾驶相关方合作；三是美国交通部下一步的工作重点。



03  美国交通部支持自动驾驶发展的具体措施

许多公司在美国各地积极开发和测试自动驾驶系统(ADS)技术。尽管在指定区域内，在车内没有驾驶员的情况下，可以测试配备ADS的车辆，但目前大多数ADS公开道路测试都有安全驾驶员来监测车辆的运行情况。如上所述，目前在美国配备高度自动驾驶系统的车辆还未上市，并且大多数在测车辆仍只是原型车。

尽管ADS的功能和应用在车辆设计和预期用途方面仍存在很大差异，但《综合计划》开发了五个用例，以此说明美国交通部如何采取措施解决ADS技术、车辆和运行环境的各种问题。这些用例提供了一个框架，让人们了解美国交通部目前促进ADS行业发展所采取的措施。基于目前ADS测试的公共信息，可用通用术语说明各个用例，但还不太详尽。这些用例并不是为了说明（或代表）美国交通部支持任何具体的公司或系统，而是总结了常见特征和功能。此外，这些用例还是一组说明性的示例，未表明目前或未来所有配备ADS的车辆或运行模式的总体情况。

在总结每个用例之后，《综合计划》列举了美国交通部的相关措施和活动。所列的大多数措施都适用于许多潜在用例，因为美国交通部通常会跨领域处理问题，而不是局限于任何特定的ADS用例或技术。例如，最近发布的《法规制定提案预告：自动驾驶系统安全框架》广泛适用于ADS。本节中的示例将说明美国交通部针对具体的ADS、车辆或服务特征所采取的措施。

3.1  无人低速车

无人低速车是ADS的一个新兴应用领域。开发这种车辆的公司可以与杂货店或餐馆等建立伙伴关系，为合作伙伴的客户提供送货服务。客户能够从自动送货车中获取他们购买的商品。与其他类型车辆必须全面符合美国《联邦机动车辆安全标准》(FMVSS)不同，无人低速车仅需符合FMVSS “低速车辆”标准(No. 500)要求，因此面临的部署监管障碍更少。因此，制造商可以通过设计合规车辆或寻求豁免(比如，2020年2月11日，美国国家公路安全管理局(NHTSA)批准机器人初创公司Nuro的豁免申请(文件号：85 FR 7826))，实施该用例。

示例特征

* 运行环境：城市和郊区的低速道路

* 速度：最高25 mph

* 自动控制级别(SAE级别)：L4或L5

* 应用：货物运输与配送

目前，正在开发和部署的无人低速车配备了L4级ADS(根据SAE J3016)。低速车的最大速度必须限制在每小时25英里以内，并且车辆总重量(GVWR)小于3,000磅。因此，许多在研车辆的运行设计域(ODD)通常局限于限速较低的社区道路(即非高速公路)与良好的天气状况。可以预见，随着时间的推移，这类车的应用范围会更广。例如，通过提高车辆的最大速度可以扩展应用范围，当然，如果提高车辆速度或重量，意味着该车辆可能不再是“低速车”，并需要符合FMVSS全部标准。

美国交通部针对此用例所做的工作

·  制造商使用不满足FMVSS标准的车辆(例如，没有手动驾驶控制的车辆)，必须申请豁免。例如，2020年2月，NHTSA批准Nuro暂时不必满足FMVSS某些标准，并执行了条款和条件加强监督。[29]

·  从长远来看，修改法规可能会更利于部署。NHTSA计划考虑制定有关“消除自动驾驶系统障碍”、“配备自动驾驶系统的无人配送车”的法规制定提案预告(ANPRM) [30]。制定这两项法规，从联邦层面上为此用例的商业化扫清了已知的障碍。

·  美国智能交通系统联合计划办公室(ITS JPO)正在支持低速无人配送等新兴自动化货运应用和技术的探索性研究，以记录目前行业活动，例如试点和早期部署。

3.2  有条件自动驾驶乘用车

有条件自动驾驶乘用车是ADS在目前所有权模式(即个人所有权而不是车队服务)中的潜在应用。在此应用中，ADS能够在一组特定条件下执行完整的动态驾驶任务(DDT)，并且驾驶员可应系统要求随时准备收回控制权。只有少数几家公司对此用例表现出兴趣，主要是低风险的驾驶环境，例如拥堵交通状况。

一些开发测试交通拥堵引导(TJP)ADS的公司表示，正在开发满足通勤者需求的解决方案，在这种方案下，交通可能处于相对停滞状态，并且ADS允许驾驶员让渡车辆控制权并进行其他活动，直到系统超出设计极限并将DDT的控制权交还给驾驶员[31]。如果驾驶员在公司指定的合理时间内无法重新接管车辆，车辆会安全地停止前进。

这种ADS应用涉及驾驶员手动驾驶。因此，车辆的设计必须符合所有适用的FMVSS标准。在当前FMVSS标准下，公司可以通过设计合规车辆来部署这类车型。

美国交通部针对此用例所做的工作

研究人员持续研发，可帮助人类驾驶员保持关注并安全接管驾驶任务的车辆系统。NHTSA人为因素研究组正在研究与该用例相关的主题，包括：帮助驾驶员理解ADS功能、确定由驾驶员接管控制车辆的最佳方法。在这些情况下，包括ADS系统发生故障并且需要将控制权移交给驾驶员，或必须自动达到最小风险条件。当前的工作旨在明确，驾驶员为了成功快速地重新获得控制权，可能需要的信息种类，以及呈现此信息的方法。接管过程将涉及车辆警告或通知。目前，另一项研究正在探索警告或通知的时间，根据脱离的类型和持续时间，建立足够的态势感知，以深入了解安全恢复完全手动驾驶需要多少时间。

示例特征

* 运行环境：可变的，可以在城市道路和高速公路环境中运行

* 速度：正常车辆行驶速度，包括低速和高速

* 自动控制级别(SAE级别)：L3

* 应用：有条件自动驾驶乘用车

3.3  高度自动驾驶乘用车

消费者可以购买无需手动驾驶控制的、特制的ADS车辆，该车也可以组成专用车队提供按需出行服务。当天气和道路条件适合安全运行时，该车应在地理围栏区域内使用。该车完全由自动驾驶系统操作，乘员无权控制车辆；通过通信网络可以对车辆实现远程控制。

美国交通部针对此用例所做的工作

制造商使用不符合FMVSS标准的车辆(例如没有手动驾驶控制的车辆)，必须申请豁免。例如，2020年2月，NHTSA批准Nuro暂时不必满足FMVSS某些标准，并执行了条款和条件以便加强监督。[32]

修改法规可能会更利于部署而无需豁免。NHTSA制定法规为自动驾驶系统扫清障碍，目的是消除不必要的、意外的障碍，同时保持现有标准规定的安全水平。同时，NHTSA还为ADS安全建立监管或次级监管框架。该框架将客观定义、评估和管理ADS性能安全，同时确保实现进一步创新所需的灵活性。

示例特征

* 运行环境：可变的，可以在城市道路和高速公路环境中运行

* 速度：正常车辆行驶速度，包括低速和高速

* 自动控制级别(SAE级别)：L4

* 应用：高度自动驾驶乘用车

3.4  自动驾驶卡车运营

几家自动驾驶卡车公司正在开发CMV（商用车）专用L4级ADS，其运行设计域(ODD)是从出口到出口或从入口匝道到出口匝道的限行高速公路[33]。在这个广泛的操作概念中存在着几种变化。

配备ADS的CMV可以在车里没有人类驾驶员的情况下，在其ODD内运行；如有必要，可以在其他超出ODD环境中由人操作。另外，一些公司可能会探索“枢纽到枢纽”的运行模式，延长装有L4级自动驾驶商用车的行程，起点位于卡车拖车装载货物的运输场地，目的地是收件客户所处的位置。

在任一变量中，ADS都可能在很长的距离内(可能跨州)控制商用车高速行驶。这些车辆配置允许ADS和驾驶员均可操作，因此保留常规手动驾驶控制和驾驶室配置。

许多公司已经公开宣布，致力于开发和测试自动驾驶商用汽车，并收到来自传统卡车制造商、供应商合作，以及技术公司、初创公司和风险投资公司的投资或支持 [34]。此外，几家公司已经在测试配备ADS的商用车和收入服务的运营模式，比如，在加利福尼亚、亚利桑那州、佐治亚州和德克萨斯州进行的道路测试。[35],[36],[37],[38],[39]

对于配备ADS的商用车，联邦汽车运输安全管理局(FMCSA)将继续行使其现有的法定权力，保障在州际贸易中经营的汽车承运人的安全、CMV驾驶员的资质和安全、商用卡车和大客车的安全运行[40]。如果自动系统违反了安全操作，FMCSA保留采取执法行动的权力 [41]。FMCSA之前曾表示，其法规不再假设商用车驾驶员一直是人类，或在运行中商用车必须载人。目前，尚无任何专门针对L4级和L5级的法规，包括设备、维修和保养等关键领域。

美国交通部针对此用例所做的工作

在AV 3.0中，美国交通部明确表明，FMCSA的法规将不再假设商用车驾驶员始终是人，或在运行中商用车必须载人。

2019年7月，FMCSA发布了法规制定提案预告(ANPRM)，就几个关键监管领域的问题征询意见，以更好地了解如何改变规则，进而解决人类驾驶员与ADS之间重大差异问题。

这些问题集中在以下主题上：对人类驾驶员的要求；商业驾驶执照背书；服务时间规则；医疗资格；分神驾驶；安全驾驶、检测、维修和保养；路边检查；以及网络安全。FMCSA正在制定法规制定提案通知(NPRM)，拟议法规，为汽车承运人提供一个统一的监管框架，以在州际贸易中部署配备L4级和L5级自动驾驶系统的商用车。

FMCSA计划与自动驾驶商用车开发者、卡车制造商、汽车承运人、行业协会以及其他利益相关者共同举行一系列合作会议，加快制定自动驾驶商用车运营行业统一标准。

美国交通部已向那些特别关注自动驾驶商用车的项目授予了“ADS示范奖”。[42]

FMCSA已启动其自动驾驶商用车评估项目(ACE)，进行ADS性能研究。

美国交通部正在积极研究ADS对美国长途卡车运输劳动力的潜在影响。

示例特征

* 运行环境：限行高速公路

* 速度：高速

* 自动控制级别(SAE级别)：L4

* 应用：长途货运

3.5  低速客运摆渡车

低速客运摆渡车是ADS的另一新兴应用领域。开发这些车辆的公司与其他公司、州政府、地方政府、高校或其他机构合作，为企业客户、州或城市居民、学生或社区民众提供出行选择(尤其是首英里和最后一英里的运输选择)，以及娱乐休闲活动等服务。不同于其他类型车辆必须全面满足美国《联邦机动车安全标准》(FMVSS)，低速客运摆渡车仅需满足FMVSS“低速车辆”(No. 500)的要求，因此面临的部署监管障碍更少。所以，制造商可以通过设计合规车辆或申请豁免来实现此应用。

目前，正在开发和部署的低速客运摆渡车配备了L4级ADS(根据SAE J3016)。低速车的最大速度必须限制在每小时25英里以内，并且车辆总重量(GVWR)小于3,000磅。因此，许多在研车辆的运行设计域(ODD)通常局限于限速较低的社区道路(即非高速公路)和良好的天气状况。可以预见，随着时间的推移，这类车的应用范围会更广。例如，通过提高车辆的最大速度或重量，可以扩大应用范围。当然，改变车辆速度或重量意味着该车辆可能不再是“低速车”，并且需要符合FMVSS全部标准。

美国交通部针对此用例所做的工作

通过资助示范项目(例如Integrated Mobility Innovation Demonstration、Accelerating Innovative Mobility Programs)，FTA正在探索公交自动化、分析结果数据、向运输社区提供外展服务，分享持续学到的知识[43]。研究主题包括政策、人为因素、收益成本等。

NHTSA关于“更新临时豁免程序，并将临时豁免计划扩发覆盖到国内制造商用于研究、示范和其他目的”的法规制定提案通知(NPRM)，有望简化豁免流程，并允许美国初创公司申请批准在公开道路上测试或演示这些车辆，接受目前进口车相同的安全审查。

示例特征

* 运行环境：时速不超过25英里的道路

* 速度：最高每小时25英里

* 自动控制级别(SAE级别)：L4

* 应用：客运

04  美国交通部如何与自动驾驶利益相关方合作

ADS影响多个行业和机构，美国交通部致力于与利益相关方持续开展合作。美通过信息调查和评论、聆听会议、圆桌会议和研讨会、教育和宣传等方式，美国交通部获得来自广泛利益相关方的信息，定期将反馈纳入研究和规划过程。本节概述了政府、行业和国际合作伙伴的主要举措，下图总结了自2017年ADS 2.0发布以来美国交通部利益相关者的宣传活动。

政府间合作

2019年，美国DOT和白宫制定了AV 4.0，以协调38个联邦部门、独立机构、委员会和美国总统行政办公室的自动驾驶汽车(AV)活动。这份具有里程碑意义的文件阐明了美国政府如何提升自动驾驶汽车效益，提供了政府间合作的框架，重点是在安全、出行、网络安全、基础设施和联网方面的投资。

国际合作

在制定促进和指导自动驾驶汽车测试应用的原则和公共政策方面，美国交通部处于全球领导地位。美国交通部与全球伙伴在各种双边和多边论坛上进行接洽，例如，联合国欧洲经济委员会全球道路交通安全论坛、世界车辆法规协调论坛、G7自动和联网驾驶专家组、车辆增强安全国际技术峰会、SAE世界大会、国际消费类电子产品展览会(CES)、ITS世界大会等。该部门也在进行研究测试合作，以推广美国有关安全标准制定以及监管政策和程序的最佳实践。预计这些活动将显示，美国在基于科学和数据的监管体系可产生最可靠的安全标准，从而提高经济竞争力、美国工业国外市场进入能力，减少贸易壁垒。

公众参与

美国交通部与公众共享自动驾驶汽车安全互动议题内容。这些信息通过广泛的通信工具共享，包括：常见问题、情况说明书、会议记录和论文；网络研讨会、小组讨论和会议；技术支持；以及信息活动和教育活动。

美国交通部自动驾驶公开征询活动(部分)


05  迎接未来交通：美国交通部研究要点

除了专注于ADS活动外，美国交通部还在研究赋能技术和互补技术，以便支持ADS集成到交通运输系统中。这项研究促进了政府内部合作，以及政府与外部利益相关者之间合作，并推动无缝多模式联运发展。


图片来源：美国联邦公路局(FHWA)

CARMA和协作式自动驾驶

CARMA是由美国联邦公路管理局(FHWA)发起的开放源代码平台，用于研发协作式自动驾驶(CDA)。CDA能够实现车辆、基础设施设备和道路使用者 (例如，行人和骑车人)之间的通信。FHWA的CDA研究专注于自动驾驶汽车与道路基础设施之间的协作，以提高安全性和运营效率。

CARMA是使用开源软件设计的，旨在与任何车辆、硬件或控制系统协同工作。CARMA能实现CDA功能研发，以支持运输系统管理和运营(TSMO)。FHWA还将使用CARMA测试TSMO用例，以说明其安全和出行影响以实现快速原型设计、早期标准制定和实施。通过与联邦公路管理局(FHWA)合作，美国交通部联邦汽车运输安全管理局(FMCSA)还将CARMA用于其测试商用机动车辆(CMV)，进行与执法有关的测试，例如路边检查。



CARMA是FHWA、FMCSA、美国海事管理局(MARAD)、美国智能交通系统联合计划办公室(ITS JPO)和美国Volpe国家交通系统中心多部门共同努力的结果。CARMA Collaborative支持该平台的应用。CARMA Collaborative由不断增长的平台用户、潜在用户和其他利益相关者组成，包括政府机构、行业和学术界，旨在推动CDA的研发并鼓励行业应用CDA方案和功能[44]。下图为CDA相关的自愿性共识标准示例。



虚拟开放创新协作环境(VOICES)安全概念验证(PoC)

VOICES PoC将成为一个分布式虚拟平台，在受知识产权保护的虚拟协作环境中，进行原型CDA应用研究和互操作性测试，实现参与实体(包括州政府和地方政府等公共部门、私营部门和学术机构)等利益相关者之间的虚拟协作[45]。VOICES PoC是第一个用例，将专注于CDA、研究和协同自动驾驶系统应用分布式互操作性测试(协同自动驾驶系统应用根据《SAE J3216: 道路机动车辆协同自动驾驶相关术语分类和定义》。



交通安全分析研究合作伙伴关系(PARTS)

PARTS是指政府/行业合作伙伴关系，合作伙伴之间彼此自愿共享和分析与安全相关的数据和信息，帮助及早发现先进汽车技术中与安全相关的问题，并针对这些问题制定有效的缓解措施和改进措施。随着ADS车辆应用在交通运输系统中，PARTS预先准备进行ADS车辆安全性分析。

图片来源：美国联邦公路管理局(FHWA)

06  下一步工作

自动驾驶系统有可能显著提升所有出行者的安全性和流动性。美国交通部(DOT)将继续通过优先考虑安全性，探索这领域创新技术的效益，获取利益相关方的信息和其自身进行的研究，并保持技术中立。

未来，自动驾驶系统和车辆技术将继续发展。ADS对出行者、公共机构和更广泛的交通系统的影响，仍然存在重大的不确定性。这种不确定性给规划过程带来了挑战，需要采用战略性灵活的方法。除了技术进步是未知数之外，美国交通部还必须考虑诸多潜在不确定性，例如可用资金、未来研究成果、更广泛的社会需求和趋势。

美国交通部综合计划具有足够的迭代性和灵活性，可适应ADS带来的新挑战和机遇。美国交通部将与利益相关方协商，定期审查并实时调整方案，以反映技术和新兴行业的发展现状。通过为协作、研究和部署创建可靠的框架，美国交通部已为解决协调多模式方案中的不确定性奠定了基础。

通过共同努力，我们相信，自动驾驶系统将有助于交通运输系统确保公众出行安全，为所有人提供出行选择，并促进经济增长。



备注

[1] https://www.federalregister.gov/documents/2020/12/03/2020-25930/framework-for-automated-driving-system-safety
[2] 自动驾驶系统（ADS）定义为能够持续执行整个驾驶任务的系统，无论其是否局限于特定的运行设计领域（ODD）；该术语专门用于描述SAE L3、L4或L5自动驾驶系统。请参阅SAEInternational《道路机动车自动驾驶系统相关术语分类和定义》，2018年6月，摘自：https://www.sae.org/standards/content/j3016_201806/.
[3] 美国政府问责署，《自动驾驶汽车：全面计划可帮助美国交通部解决挑战》，2017年，摘自：https://www.gao.gov/assets/690/688676.pdf.
[4] J《关于2018年综合拨款法案的联合解释声明》，国会记录，164（50），H2876，（华盛顿特区：美国国会，2018年3月22日），摘自：https://www.congress.gov/crec/2018/03/22/CREC-2018-03-22-bk3.pdf.
[5] 在《2018年综合拨款法案》中，美国国会向美国交通部提供了50万美元资金，以支持《全面计划》制定。
[6] 例如，请参阅，S.Singh，《国家机动车撞车因果关系调查》中调查的关键撞车原因，（《交通安全事实撞车统计》，报告编号DOT HS812 115），（华盛顿特区：美国国家公路交通安全管理局，2015年2月）, https://crashstats.nhtsa.dot.gov/Api/Public/ViewPublication/812115.
[7] 协同自动运输联盟（CAT），国家卓越运营中心（NOCoE）, https://transportationops.org/CATCoalition.
[8] FHWA运营办公室，"全国公路自动化对话"，最新修订于2020年8月7日, https://ops.fhwa.dot.gov/automationdialogue/.
[9] 《自动驾驶系统2.0：安全愿景》，报告号DOT HS 812442，（华盛顿特区：NHTSA，2017年9月）, https://www.nhtsa.gov/sites/nhtsa.dot.gov/files/documents/13069a-ads2.0_090617_v9a_tag.pdf.
[10] 《自动驾驶汽车3.0：准备迎接未来交通》，（华盛顿特区：美国交通部，2018年10月），https://www.transportation.gov/sites/dot.gov/files/docs/policy-initiatives/automated-vehicles/320711/preparing-future-transportation-automated-vehicle-30.pdf
[11]《自动驾驶车辆4.0：确保美国在自动车辆技术方面的领先地位》（内华达州拉斯维加斯：美国交通部和白宫科技政策办公室，2020年1月） , https://www.transportation.gov/sites/dot.gov/files/2020-02/EnsuringAmericanLeadershipAVTech4.pdf
[12] https://www.nhtsa.gov/automated-driving-systems/voluntary-safety-self-assessment
[13] 《公交自动化市场评估》，联邦运输管理局（FTA）研究，报告编号0144，（华盛顿特区：联邦运输管理局和美国交通部，2019年10月） , https://www.transit.dot.gov/sites/fta.dot.gov/files/docs/research-innovation/134451/transit-bus-automation-market-assessment-fta-report-no0144.pdf
[14] Cregger，J.，Machek，E.，Behan，M.，Epstein，A.，Lennertz，T.，Shaw，J.和Dopart，K.（2020）， "新兴自动化城市货运概念：实践扫描状态"，智能交通系统联合计划办公室（ITS JPO）报告20-825，由美国交通部Volpe国家交通系统中心为ITS JPO实施，2020年11月20日，请访问: https://rosap.ntl.bts.gov/.
[15] 49 U.S.C. § 30114.
[16] 49 U.S.C. § 30113.
[17] 49 U.S.C. §§ 31315(b) and 31136(e), 49 CFR part 381, subpart C.
[18] https://www.nhtsa.gov/sites/nhtsa.dot.gov/files/documents/understanding_nhtsas_current_regulatory_tools-tag.pdf
[19] https://www.federalregister.gov/documents/2020/02/11/2020-02668/nuro-inc-grant-of-temporary-exemption-for-a-low-speed-vehicle-with-an-automated-driving-system
[20] https://www.federalregister.gov/documents/2020/03/30/2020-05886/occupant-protection-for-automated-driving-systems
[21] https://www.federalregister.gov/documents/2019/05/28/2019-11032/removing-regulatory-barriers-for-vehicles-with-automated-driving-systems
[22] https://www.federalregister.gov/documents/2020/12/21/2020-28107/notice-regarding-the-applicability-of-nhtsa-fmvss-test-procedures-to-certifying-manufacturers
[23] https://www.transportation.gov/av/data/wzdx#:~:text=WZDx%20Demonstration%20Grants&text=This%20is%20an%20one%2Dtime,on%20the%20WZDx%20Specification%20development.
[24] 美国交通部(2019年9月18日)，美国交通部长在华盛顿特区宣布了自动驾驶系统示范补助金获得者，摘自：https://www.transportation.gov/briefing-room/us-secretary-transportation-announces-automated-driving-systemdemonstration-grant.
[25] https://www.transit.dot.gov/IMI.
[26] https://www.transit.dot.gov/AIM.
[27] 美国交通部 (2020年5月6日)，包容性设计挑战赛，摘自：https://www.transportation.gov/accessibility/inclusivedesign.
[28] https://www.federalregister.gov/documents/2020/12/14/2020-26789/national-standards-for-traffic-control-devices-the-manual-on-uniform-traffic-controldevices-for
[29] https://www.nhtsa.gov/sites/nhtsa.dot.gov/files/documents/nuro_grant_notice_final-unofficial.pdf.
[30] https://www.reginfo.gov/public/do/eAgendaViewRule?pubId=202004&RIN=2127-AM18.
[31] 例如，请参阅宝马集团安全评估报告：L3级自动驾驶系统(https://www.bmwusa.com/content/dam/bmwusa/innovation-campaign/autonomous/BMW-Safety-Assessment-Report.pdf)
或奔驰Drive Pilot自动驾驶技术介绍：高速公路自动驾驶系统(https://www.daimler.com/documents/innovation/other/2019-02-20-vssa-mercedes-benz-drive-pilot-a.pdf)
[32] https://www.nhtsa.gov/sites/nhtsa.dot.gov/files/documents/nuro_grant_notice_final-unofficial.pdf.
[33] 例如，请参阅Ike、Kodiak、Starsky Robotics、TuSimple和Waymo发布的自愿安全自我评估: https://www.nhtsa.gov/automated-driving-systems/voluntary-safety-self-assessment.
[34] S. Clevenger，“TMC盘点自动驾驶、编队行驶的最新发展”，交通主题，2019年3月20日， https://www.ttnews.com/articles/tmc-takes-stock-latest-developments-automated-driving-https://www.ttnews.com/articles/tmc-takes-stock-latest-developments-automated-driving-platooning;
Aarian Marshall，“DOT称'驾驶员'不必是人类”，《连线》，2018年10月4日，https://www.wired.com/story/dot-says-drivers-dont-have-to-be-human/.
[35] “ Embark，Frigidaire®和Ryder合作自动驾驶技术”，《美国商业资讯》新闻稿，最后修改于2017年11月13日，https://www.businesswire.com/news/home/20171112005077/en/Embark-Frigidaire%C2%AE-Ryder-Partner-Pilot-Automated-Driving.
[36] Waymo团队，“相同的驾驶员，不同的车辆：将Waymo自动驾驶技术引入卡车”，Medium，最后修改时间为2018年3月9日， https://medium.com/waymo/same-driver-different-vehicle-bringing-waymo-self-driving-technology-to-trucks-e55824b55b8f.
[37] 图森未来，领先的全自动卡车公司，宣布通过新的自动驾驶路线、客户增长和合作伙伴扩展业务。图森未来新闻稿，最后修订于2019年1月7日，https://www.prnewswire.com/news-releases/tusimple-leading-fully-autonomous-truck-company-announces-business-expansion-with-new-self-driving-routes-customer-growth-and-partners-300773546.html.
[38] S. O’Kane，“UPS一直在悄悄地使用自动驾驶卡车运送货物”，前沿网(The Verge)，2019年8月15日，https://www.theverge.com/2019/8/15/20805994/ups-self-driving-trucks-autonomous-delivery-tusimple.
[39] “无人驾驶卡车初创公司Kodiak Robotics扩张至德克萨斯州并开始首次货物运输”，Kodiak Robotics新闻稿，2019年8月6日，https://www.prnewswire.com/news-releases/self-driving-truck-startup-kodiak-robotics-expands-into-texas-and-begins-first-freight-deliveries-300897021.html.
[40] 49 U.S.C. chaps. 311, 313, 和 § 31502.
[41] 49 CFR 396.7(a).
[42] https://www.transportation.gov/av/grants.
[43]更多有关信息和研究结果，请访问：https://www.transit.dot.gov/automation-research。
[44] https://highways.dot.gov/research/operations/CARMA-Collaborative
[45] https://researchhub.bts.gov/results?id=57acbfd1-734e-41bf-af9b-5a8456972c03