广告
LFP版国产Model 3冬季快充与续航衰减测试
2021-02-07 00:00:31· 来源：知化汽车
这是德国一家租赁公司Nextmove做的相关测试，在国产的LFP版Model 3出口到欧洲之后，nextmove就铁锂版的Model3进行了一个比较详尽的测试，这里就其中的3个性能测
这是德国一家租赁公司Nextmove做的相关测试，在国产的LFP版Model 3出口到欧洲之后，nextmove就铁锂版的Model3进行了一个比较详尽的测试，这里就其中的3个性能测试：冬季快充、续航和充电损耗重点来分析下。
一、超级快充测试
首先，启动预热，大约加热了1个多小时，SOC由98%降低至80%时，预热停止，随后以每小时150公里的速度进行高速行驶，行驶大约120公里。在电池基本上没电了，而且处于相对较好的工作温度时开始快充，温度大约在33-34℃之间。整个超级快充的过程如下：
从图示可以看出，初始的充电功率最高可达到约116kW，随后快速下降至85kW左右，此时SOC大约为7%；从SOC 7%至11%，充电功率再次下降至75kW。然后充电功率缓慢降低到70kW，此时SOC大约为20%。
70kW的充电功率一直维持到SOC 40%，然后再次开始缓慢下降，SOC 60%降低至58kW左右，SOC 80%时降低到43kW左右；最后在大约95%左右时再次快速下降，98% SOC时降低到25kW。
快充过程中的电流和电压变化如下图所示，总体上呈现一种恒压-恒流的形态，在8%SOC－95%SOC期间，电压差大约为1V。
整个试驾过程的温度的变化如下图所示（2℃－43℃），在温度达到40℃的时候，预热已停止，随后温度又再次上升逐渐平缓，整个过程没有启动冷却。
二、续航和容量
Nextmove进行了两次满电行驶测试，行驶至SOC 0%，续航均在230公里左右，相比于官方的468公里，大约降低了50.86%，这个衰减是有点大的，这里我们不知道在测试的时候是否有开启空调之类；整车显示的电量在44-46kWh左右。但这个衰减中应有用于对电池的加热，下图可以看出在测试中近75分钟内，加热功率维系在6－9kW，加热到22℃。
三、充电损耗
Nextmove用两种不同的充电器件进行了测试，一种是11kW的Wallbox，另外一种是3kW的Tesla UMC（家用应急充电设备），测试的结果如下：
这里的损耗是指充电器端显示的充电电量－车屏幕显示的充入电量。
可以看出，冬季充电的损耗还是非常大的，在11kW Wallbox使用下，车量端显示充入了43.74kWh，而充电端显示输出了52.12kWh的总电量。之所以这么大的损耗，是因为这里面包含了用于电池加热的能量。在做测试之前，电池（整车）在室外静放了一夜，温度是非常低的，特斯拉这时不会先直接对电池充电，而是要进行加热。Nextmove表示，在起始大约35分钟的7kW充电中，有4kW用于加热，这样大约有2.33kWh电能被损耗掉了。也就是说，如果电池温度较高（如车子刚停），进行充电的话，充电的损耗大约为13.9%，这个还是相对正常的。
另外一次的测试，使用Tesla UMC充电（实际功率约为2.3kW），这一次是在电池温度大约22°C条件下进行的。尽管充入了更多的电量，但损耗却也更大，高达24%。
四、小结
从nextmove的测试可以了解到，当车辆显示的SOC为0%的时候，BMS系统的值仍有13%，这应该是续航锐减的一个原因；在nextmove加热约1个小时后，车辆又使用了大约5kWh，BMS系统值由15%降低至5.5%。
我们知道，特斯拉在BMS领域有很强的优势，从当前冬季磷酸铁锂LFP版的Model 3的表现来看，对于LFP版车型的使用特性特斯拉还在不断优化之中，所以当前会优先要保证车辆能够安全的使用，并且对于冬季的Buffer电量也留的较大。随着车辆数据的不断累积，对于冬季的能量优化会得到提升。
这种软件层面的优化比较容易通过OTA来实现，另外硬件层面，新版的Model 3在采用了热泵技术之后，对于冬季续航的提升也会是一个帮助。
但就目前的使用反馈来看，LFP版的Model 3冬季续航问题较大，特斯拉在软硬件方面的改善救不了近火。
感兴趣的朋友可以看下详细的测试过程：
https://nextmove.de/model-3-with-lfp-cells-the-big-nextmove-winter-test/
一、超级快充测试
首先，启动预热，大约加热了1个多小时，SOC由98%降低至80%时，预热停止，随后以每小时150公里的速度进行高速行驶，行驶大约120公里。在电池基本上没电了，而且处于相对较好的工作温度时开始快充，温度大约在33-34℃之间。整个超级快充的过程如下：
从图示可以看出，初始的充电功率最高可达到约116kW，随后快速下降至85kW左右，此时SOC大约为7%；从SOC 7%至11%，充电功率再次下降至75kW。然后充电功率缓慢降低到70kW，此时SOC大约为20%。
70kW的充电功率一直维持到SOC 40%，然后再次开始缓慢下降，SOC 60%降低至58kW左右，SOC 80%时降低到43kW左右；最后在大约95%左右时再次快速下降，98% SOC时降低到25kW。
快充过程中的电流和电压变化如下图所示，总体上呈现一种恒压-恒流的形态，在8%SOC－95%SOC期间，电压差大约为1V。
整个试驾过程的温度的变化如下图所示（2℃－43℃），在温度达到40℃的时候，预热已停止，随后温度又再次上升逐渐平缓，整个过程没有启动冷却。
二、续航和容量
Nextmove进行了两次满电行驶测试，行驶至SOC 0%，续航均在230公里左右，相比于官方的468公里，大约降低了50.86%，这个衰减是有点大的，这里我们不知道在测试的时候是否有开启空调之类；整车显示的电量在44-46kWh左右。但这个衰减中应有用于对电池的加热，下图可以看出在测试中近75分钟内，加热功率维系在6－9kW，加热到22℃。
三、充电损耗
Nextmove用两种不同的充电器件进行了测试，一种是11kW的Wallbox，另外一种是3kW的Tesla UMC（家用应急充电设备），测试的结果如下：
这里的损耗是指充电器端显示的充电电量－车屏幕显示的充入电量。
可以看出，冬季充电的损耗还是非常大的，在11kW Wallbox使用下，车量端显示充入了43.74kWh，而充电端显示输出了52.12kWh的总电量。之所以这么大的损耗，是因为这里面包含了用于电池加热的能量。在做测试之前，电池（整车）在室外静放了一夜，温度是非常低的，特斯拉这时不会先直接对电池充电，而是要进行加热。Nextmove表示，在起始大约35分钟的7kW充电中，有4kW用于加热，这样大约有2.33kWh电能被损耗掉了。也就是说，如果电池温度较高（如车子刚停），进行充电的话，充电的损耗大约为13.9%，这个还是相对正常的。
另外一次的测试，使用Tesla UMC充电（实际功率约为2.3kW），这一次是在电池温度大约22°C条件下进行的。尽管充入了更多的电量，但损耗却也更大，高达24%。
四、小结
从nextmove的测试可以了解到，当车辆显示的SOC为0%的时候，BMS系统的值仍有13%，这应该是续航锐减的一个原因；在nextmove加热约1个小时后，车辆又使用了大约5kWh，BMS系统值由15%降低至5.5%。
我们知道，特斯拉在BMS领域有很强的优势，从当前冬季磷酸铁锂LFP版的Model 3的表现来看，对于LFP版车型的使用特性特斯拉还在不断优化之中，所以当前会优先要保证车辆能够安全的使用，并且对于冬季的Buffer电量也留的较大。随着车辆数据的不断累积，对于冬季的能量优化会得到提升。
这种软件层面的优化比较容易通过OTA来实现，另外硬件层面，新版的Model 3在采用了热泵技术之后，对于冬季续航的提升也会是一个帮助。
但就目前的使用反馈来看，LFP版的Model 3冬季续航问题较大，特斯拉在软硬件方面的改善救不了近火。
感兴趣的朋友可以看下详细的测试过程：
https://nextmove.de/model-3-with-lfp-cells-the-big-nextmove-winter-test/
广告
广告
编辑推荐
最新资讯
-
直播｜中国汽研：重型车温室气体企业平均方
2024-11-23 17:42
-
美国FCC正式划定5.9GHz频段用于C-V2X技术
2024-11-23 17:41
-
标准立项 | 《自主代客泊车 预期功能安全测
2024-11-23 16:13
-
长三角（盐城）智能网联汽车试验场气象多级
2024-11-23 16:11
-
CSAE汽车可靠性技术分会第二届委员会第二次
2024-11-23 16:09
广告
广告
