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磷酸铁锂版Model 3在冬季充电测试
2021-02-07 10:49:06· 来源：汽车电子设计 作者：朱玉龙
引言欧洲的Nextmove对来自中国生产的磷酸铁锂版特斯拉（Model 3 Standard Range +）在欧洲冬季的适用性提供了充电测试评估，特斯拉2020年在德国交付了约15,000辆
引言
欧洲的Nextmove对来自中国生产的磷酸铁锂版特斯拉（Model 3 Standard Range +）在欧洲冬季的适用性提供了充电测试评估，特斯拉2020年在德国交付了约15,000辆Model 3，其中约70％配备了78kwh的电池，30%是Standard Range +小型电池，占30％（12月集中交付占比上升到40％）。在这个视频里面做了一些评估。
文章地址为：https://nextmove.de/model-3-with-lfp-cells-the-big-nextmove-winter-test/
备注：关于磷酸铁锂版在欧洲的使用各种视频和论坛帖子正在网络上流传，许多买车用户感到不满，并感到被特斯拉蒙蔽。这些问题其实都会遇到，LFP版本和三元的特性差异还是比较明显的。
01、 测试评估
0）LFP Model 3充电
Nextmove在2020年12月和2021年1月对Model S Standard Range +进行了充电测试，主要考虑两种工作情况：
情况1：在假期中没有充电选项，驾驶者在第二天早上快速到达Super Charging进行充电
情况2：Model 3驾驶员没有自己的充电桩，但是通过零星的快速充电来满足日常生活中的补电需求。
1）冷电池充电
在测试中，由于外界温度很低，没有快速充电，仅有约12千瓦的充电功率，不到汽车原本的10％。随后行驶了约30分钟，并记录了一个Tesla Supercharger作为导航目的地。Model 3主动启动电池的加热过程，只能用约30千瓦的功率充电。在接下来的15分钟内，充电功率一直保持在此水平，整个充电过程可能要花费两个小时。
2）热电池充电
首先给车辆启动预热处理，加热了1个多小时，SOC由98%降低至80%。然后Stefan Moeller 以150公里/小时驾驶了120公里，电池在整个旅途中都开启了加热，达到的时候电池几乎没电了。
下图是行车过程中电池加热的情况，保持在25度 在这样的条件下测试的功率还是非常好的。
在32分钟内从6％充电到75％，这个时候电池温度大约在33-34℃之间，开始的充电功率最高为116kW，随后下降至85kW左右，此时SOC大约为7%；在11%后下降至75kW，再缓慢降低到70kW（SOC大约为20%）
这个电池放一个晚上，电池温度从40°C降低到到5°C，所以为了保持这样的快充能力，智能依靠损耗电池能量做行车加热。
3）慢充条件下的策略
慢充条件下，这里也做了一些测试，
第一次慢充测试（11kW）：根据车辆的记录，充电的有效数据为43.74 kWh，根据充电桩的记录为52.12 kWh，这里的差值为8.38千瓦时，差异为19.2％。
第二次充电测试（2.3kW），使用了模式2的充电座，这一次充电45.63 kWh，外部显示使用了56.56 kWh，损耗为24％。这里设置的电流是10 A，约2.3 kW，充电过程耗时约24小时。
图 慢充测试
根据充电站的显示，在车辆充电过程中11 kW中部分时间为35分钟，在电池达到12度之前的功率分配为，7 kW充电，4 kW来加热电池，然后11kW给电池充电，最终电池温度上升到大约 27度左右时。
图 充电功率和BMS SOC
图 充电的电压电流曲线
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