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2021年的IIHS也成了北美“五星批发部”？

2021-03-04 17:29:33·  来源：Kimi Auto  
　
每年多达几十款的获奖车型，今年甚至接近一百辆，让IIHS这个组织看起来就像“北美五星批发部”的组织。 01  2021年IIHS年度获奖车型 日韩系大赢家，美系失守大本营 2020年2月24日，北美公路安全保险协会（Insurance Institute for Highway Safety，下文简称II
每年多达几十款的获奖车型，今年甚至接近一百辆，让IIHS这个组织看起来就像“北美五星批发部”的组织。

01  2021年IIHS年度获奖车型 
日韩系大赢家，美系失守大本营

2020年2月24日，北美公路安全保险协会（Insurance Institute for Highway Safety，下文简称IIHS ），公布了北美获得最佳安全评价的车型，总共90款，其中TOP SAFETY PICK+的车型高达41款。
而在2020年的评价中，获奖车型的数量还只有60款，数量大增的原因主要是IIHS的评价标准促使各种主机厂在优秀的前大灯系统（更好照明和更少眩光的头灯）和AEB这两个配置的提升。目前北美已经有20家汽车主机厂与IIHS签署了承诺，到2022~2023生产年份，至少为其生产的车辆的95％配备AEB，这一数据远高于全球其他国家和地区。

在今年所有汽车厂商中，日韩系成为大赢家。现代汽车集团（包括现代，起亚和Genesis品牌）获得2021年奖项最多，其中有12款车型获得“TOP SAFETY PICK”评价，5款车型获得“TOP SAFETY PICK+”评价。马自达有7款车型获得“TOP SAFETY PICK+”评价，丰田、本田、斯巴鲁也有多款车型获奖。而日系中唯一的例外属于三菱，到目前为止，三菱汽车还未能获得过任何奖项。

欧洲车企中主打安全造车理念的沃尔沃（Volvo）依然是大赢家，拥有9款车型获得“TOP SAFETY PICK+”评价，是获得这个评价中最多的汽车厂商。
而美系在大本营表现的却不是很理想，获得“TOP SAFETY PICK+”评价的车型总共只有特斯拉Model 3、福特探险者和凯迪拉克XT6三款车型。且通用汽车还是获奖名单中，得奖次数最少的品牌，只有雪佛兰Equinox（探界者）获得TOP SAFETY PICK和凯迪拉克XT6获得了TOP SAFETY PICK+，而别克则颗粒无收，通用在自己的大本营不管是市场层面还是产品开发层面，都表现的不尽人意。
 
 
虽然今年IIHS的获奖车型数量越来越多，IIHS看起来就像国内的C-NCAP一样。但是，想要获得IIHS“TOP SAFETY PICK+”评价其实并不容易，我们可以参照国内C-IASI的评价来看，获得全优评价车型的比例其实并不高，而且IIHS还比C-IASI的评价标准都要更严苛（IIHS要求左右侧都要进行小偏置碰测试，对假人伤害和约束系统评价更严谨，对大灯亮度和炫目也有详细的评价规则）。
 
之所以每年获奖的车型看起来很多，一方面是因为IIHS每年测试的样本多，另一方面如果车型测试的成绩不好，会让消费者对车辆的安全性产生担忧，而且会导致车辆购买时的保费上升，最终影响消费者的购买选择，逼迫着汽车厂商们不得不提升车辆的安全性。
 
综合近几年获奖车型的数据来看，与其说IIHS看起来像“北美五星批发部”，不如说是IIHS在一定程度上推进了北美汽车安全技术和消费者驾驶安全的发展，让北美车型的安全性整体都达到了一个较高的程度。
 
另外，从IIHS的测试数据也能发现一个客观的市场问题：日韩系车企通过提升产品竞争力在北美疯狂搞钱，而美系在市场和产品安全开发层面相继失守大本营，通用和福特都相继停产了北美的轿车业务。
 
02   沃尔沃 -顶级安全评价的大赢家
不对称设计的顶级安全评价

沃尔沃（Volvo）在2020~2021年的北美车型评价中，拿了一个大满贯，几乎是全部车型都获得了 “TOPSAFETY PICK+”评价。沃尔沃拿到这样的成绩似乎并不让我们觉得意外，毕竟安全理念一直是他们的造车基因。
 
但是XC40的评价数据引起了我的注意，因为它在25%小偏置碰的测试中，乘员侧（右侧）的评价结果明显要差于驾驶员侧（左侧），比如乘员侧的评价中假人臀部和大腿只拿到了A的评价，而驾驶员侧的评价中，假人臀部和大腿拿到的都是G的评价。从官方发布的测试的左右侧侵入量数值对比，我们也能发现差距比较大，左侧的所有检测点的侵入量数值都要小于右侧。
 
 
 
XC40作为沃尔沃的全球车型，目前推出了燃油版、混合动力版、纯电动三个版本，在2020年的欧洲车身年会上，沃尔沃对其车身开发理念做过一次全面的展示。结合2020年欧洲车身年会沃尔沃展示的XC40车身数据来看，造成这种左右侧评价结果不一致的根本原因是XC40的车身防撞梁和前纵梁采用的是不对称设计，ICE、HEV和BEV三个版本右侧都比左侧少一部分结构，整体防撞性能比左侧更弱。


其实采用这种不对称的减重降本设计，不只是沃尔沃XC40独有，而是沃尔沃在CMA和SPA的平台开发时就统一采用了这种理念。目前沃尔沃所有SPA平台开发的产品，前防撞梁采用的都是不对称设计理念，比如XC60、S60、S90等。

左右不对称设计导致的碰撞测试翻车案例我们也曾见过不少，比如IIHS在执行乘员侧碰撞测试初期的丰田。而在国内C-IASI还没完全执行乘员侧碰撞（只对改款车型抽检）的当下，部分车企也在采用不对称的设计，比如长安CS75的左右纵梁就是不对称设计。而能像沃尔沃这样既能实现减重降本，还左右都能达到优秀的案例则比较少见。
但是我们换一个角度来看，这或许可以说是沃尔沃的车身结构设计一直都采用的是过设计理念，最起码车身左侧都是过设计了。

 
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