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如何看待特斯拉工作人员在海口情景再现刹不住车？
2021-03-14 18:56:29· 来源：汽车电子设计 作者：朱玉龙
引言天今天是3月14日，预期明天3-15特斯拉出现的可能性非常大。这次20-30公里/h特殊路段的两台车三次尝试的事故是比较有典型性的。1）比较大的概率，是刹车系统
天今天是3月14日，预期明天3-15特斯拉出现的可能性非常大。这次20-30公里/h特殊路段的两台车三次尝试的事故是比较有典型性的。1） 比较大的概率，是刹车系统在特殊的路面下，车辆刹车标定和驾驶员的预期工作性能不一致，直接导致了售后人员把车怼上去了。这也客观说明，在售后工作人员第一次持续踩能刹住，第二次分几次点刹装上去（和原车主的刹车操作一致）
2） 这个问题的核心要点，就是之前特斯拉在Model 3推送的制动距离缩减的OTA软件，是否存在一些标定缺陷，也就是说在覆盖80%的工况下是OK的，但是在如上述所说的路面条件下，配合驾驶员不同的操作可能就会出现和预期不一致，特别是ibooster的工作状态反馈给驾驶员的直观感受到（制动系统的变硬踩不下去）
3） 从目前的情况来看，每个月2万台的销量交付到消费者，这类的问题越来越多。特斯拉在后台记录的数据，包括刹车系统（ibooster、ABS、驱动内的整车控制器）的数据在很多的情况下只能反应一部分的情况，类似这种没办法记录特殊环境条件下与常规条件下的差异。和第二条驾驶员预期不一致的时候，会让驾驶者愈加惊慌，这车刹不住怎么开，可能引发二次错误。
01、 特斯拉声明的数据
从声明中，我们可以把整个问题分解下：
1）3月11日车主自驾事故：踩下制动踏板后，车辆制动系统、ABS均正常工作；踩下制动踏板的初期制动压力较低（初期驾驶员是点刹，觉得速度低可以刹住），在碰撞前0.5秒制动压力大幅升高（觉得刹不住，大力踩可惜已经上去了）。
2）第二次售后人员驾驶：采用特斯拉的车辆，售后人员驾驶，先提速然后持续高强度刹车，这个状态下车辆打滑状态
图1 这个状态下没有出现前碰报警声
第三次售后人员驾驶没刹住：这次是采用点刹加高强度刹车（两次轻，最后踩重的方式），这次撞了。这次和前次的差异，主要是售后人员在前期采用较轻的制动，然后分两次，在距离比较近有报警声的时候大力持续踩刹车，最后确实没刹住
图2 这次在第二个图开始有前向碰撞报警声，但是到第三张图加力踩已经刹不住了
在这几次里面，特斯拉都调用了车辆数据是，由车辆网关读取车内各部件信号并存储。在这点上应该两台车都没有诊断的故障信息，也就是在特斯拉定义的系统完好的状态。这个问题，我觉得我们可以把很多的自动加速的问题都聚焦于特斯拉对于I-booster的使用问题上，哈有对于本身自动距离的调整所做的配置。
图3 I-booster的工作原理
由于目前大部分的电动汽车都是采用了博世做的，根据I-booster的完整的安全机制，不太会出现大规模的系统性故障，如果iBooster发生故障，ESP会接管并提供制动助力，车辆的制动系统仍然能提供0.4g的减速度；即使iBooster没有12V电源支持，制动可以进入纯液压模式，制动踏板对所有四个车轮施加车轮制动还是有效的。
我们的问题其实没有到故障状态，也就是说在大基数使用下，即使是制动距离不稳定和给用户的刹车状态不一致，也能导致用户的恐慌和事故，这个锅基本特斯拉是没办法甩掉的。
小结：我还是和之前的想法一致，在这件事情上，最终合适的是监管机构，比如NHTSA和国内的质检总局，在收集到问题之后，在环境（各种路面）、数据（每个事故案例当时的数据复现）的支持下，由第三方工程测试机构为监管机构做客观的问题复现和数据积累，然后监管层面和特斯拉审核和制动距离和制动性能有关的开发过程、过程文档和实验数据。当然这个过程是需要保护企业的机密，类似于调查丰田刹车门一样的处理，这样才能保证大家对于这个问题的信心，目前所有的都是吐吐槽。核心问题，还是得靠安全监管。
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