德国自动驾驶产业推进情况

导读

本文原文来自大成Dentons，其遍及全球各国的分支机构协作完成了澳大利亚、加拿大、中国、德国、匈牙利、波兰、韩国、土耳其、美国九个国家的自动驾驶产业推进情况研究，我们获得了授权，翻译并整理后，将按国别陆续发布，敬请关注本公众号，第一时间获取相关资讯。

摘要

该文分析了德国自动驾驶汽车产业涉及的五个重点领域，即监管环境、自动驾驶车辆测试及部署、责任划分、数据隐私与安全、以及5G与通信。并分析了新冠疫情对该国自动驾驶产业的影响。

目录

1. 监管概述
2. 自动驾驶车辆测试与部署情况
3. 责任划分
4. 数据隐私与安全
5. 5G与通信
6. COVID-19新冠疫情影响

01  监管概述

1. 监管概述

交通运输部门

德国是多家汽车巨头的所在地，它们是自动驾驶领域的领导者，牵头引导自动驾驶汽车发展的机构其中包括德国的最高联邦机关 -- 德国联邦交通和数字基础设施部（BMVI）。该部及其下属机关在人员、货物和数据的流动领域开展工作。其职责涵盖联邦交通基础设施（联邦干线道路，铁路网络，水路和空中交通航线）。

在交通运输领域，最高国家机关包括内政、体育和融合部以及住房、建筑和交通部。此外，还有一些道路交通管理部门参与了《道路交通法规》（StVO）、《假日旅行条例》以及《联邦排放控制法》。
它们是：

·  所属地区的市政当局（当地道路交通管理机构）
·  区域机关和区属市政机关（较低级别的道路交通管理机构）
·  政府（较高级别的道路交通管理机构）
·  国家内政、体育和融合部（最高道路管理局）

就历史背景而言， 联邦汽车运输管理局(KBA)依照法律作为联邦道路交通机关于1951年8月4日成立。隶属于联邦交通和数字基础设施部，KBA定位为汽车及用户服务提供商。在德国，KBA是唯一的汽车认证主管机构。

审批确认遵守与交通有关的法律安全和环境标准。此外，其他类型认证需满足欧洲经济区（EEA）和ECE法规的要求。KBA向其他缔约国和国家官方监管组织（《道路交通许可条例》(StVZO)（第19和29条））告知被批准的类型。

通过审批，KBA可以确认批量生产的许可产品符合法律标准情况。型式审批意味着应用于道路上的技术是安全和环保的。

·  根据国家法规（StVZO第20条）或EC法规（指令2002/24 / EC，2003/37 / EC或2007/46 / EC）可以颁发车辆类型许可。
·  根据国家法规（StVZO第§§ 22条或第22a条），欧盟法规（EC指令和法规，欧盟法规）和UNECE法规（ECE法规）可以颁发组件类型许可。
·  根据欧盟法规（EC指令和法规，欧盟法规）和UNECE法规（ECE法规）可以颁发系统类型许可。

在德国，道路交通管理局是根据《道路交通法规》（StVO）第44条确定的行政机关，负责监督和实施《道路交通法规》。道路运输机关不是一个独立的组织单位，而是地方市政管理局（城市行政管理局；在人口较少的城市，则为区行政管理局）的一部分。

最后，在德国，机动车辆登记办公室（和驾驶执照机关）可以由承担道路交通机关任务的办公室负责，但这并非一定如此。

在批准和规范自动驾驶汽车的测试和部署中，上述所有机构都发挥了作用。

但是，整个德国如何迎接这个新时代以及可能随之而来的新繁荣呢？

这个位于欧洲中心地带的国家将通过哪条道路迈向新时代？“现代出行是未来繁荣的关键”这一原则也促使联邦政府把“促进新繁荣”置于政治行动的重心。因此，联邦交通和数字基础设施部（BMVI）的重要任务是确保来自行业、研究、协会、管理局和政治领域的主要参与者共同努力，为适用于高科技和领先汽车国家（例如德国）以及整个德国社会的解决方案铺平道路。

当前立法时期的联盟协议已为建立现代、通畅、可持续和经济型出行提供了各种措施。预计联邦交通和数字基础设施部（BMVI）将因此而继续倡导创造最佳框架条件，从而在新立法期内将自动和网联驾驶系统（ACD）引入道路交通的常规运营中。

多年来，联邦交通和数字基础设施部（BMVI）一直致力于使德国在现代出行方面适应未来。例如，自2013年以来，联邦部门已建立“自动驾驶圆桌会议”（RTAF）作为咨询机构，促进了来自行业、科学、协会和管理机构参与者之间的密切交流。通过在自动和网联驾驶系统（ACD）所有相关方面达成广泛的社会共识，必要的专有技术才能汇集融合。自动驾驶圆桌会议（RTAF）每年召开两次会议，为成功引入ACD做了必要的铺垫，从而为联邦政府的"自动和网联驾驶战略-保持领先提供商的地位，成为领先市场，启动常规运营"(ACD战略)奠定了基础。

德国联邦政府于2015年采用ACD战略。为快速、成功地实施该战略，已在基础设施、法律、创新推动、网联、网络安全、数据保护和社会对话领域确立了目标并采取了针对性的措施。

遗憾的是，必须指出经济仍然具有不确定性。在德国存在的一个普遍问题是：所有德国联邦州政客和德国汽车工业考虑得还不够长远。他们没有认识到自动驾驶汽车不仅与无人驾驶出行有关，还与能源和交通革命有关。到目前为止，美国比德国更了解这一点，并在这一领域可能领先于德国。例如，为了提高自动驾驶汽车的安全性，芯片制造商高通呼吁为汽车制造商和供应商制定明确的政治指导方针。这涉及到技术的应用，从而使不同制造商的车辆可以相互沟通。

技术主管马修·格罗布(Matthew Grob)告诉德国新闻社："监管机关在这里扮演核心角色。他们得宣布多少比例的自动驾驶汽车必须在某日之前拥有这项技术。"同样，所有制造商都必须配置安全带和安全气囊技术。

尽管德国因此为自动驾驶汽车制定了国家战略以及符合伦理的应用计划，但德国的联邦结构可能会威胁到国家层面的一致性。

到目前为止，联邦政府实施该战略的主要成果是：

·  调整国家法律框架，特别是对《道路交通法规》的修正；
·  采取一项行动计划，为驾驶计算机建立伦理规则；
·  为现实交通中的自动驾驶和网联驾驶建立和协调测试场；
·  从基础研究到应用研究，支持ACD解决方案的研究和开发；
·  在欧洲和国际委员会中积极设计法规和标准。

通过这些措施，德国在创建自动和网联驾驶（ACD）的框架条件方面扮演了国际先驱的角色，这些措施必须保持下去并进一步拓宽推进。

自动驾驶是一个跨界问题，尤其在欧洲。在国际层面上，德国已经做了很多工作并积极地发挥了领导作用，尤其是：

2015年：关于自动和网联驾驶的G7宣言。
2016年：德国国家发改委启动了国家智能汽车创新发展战略。
2016年：关于自动驾驶和网联车辆的阿姆斯特丹宣言。
2017年：关于现代交通基础设施和先进交通技术合作的G7宣言。
2018年：德国和中华人民共和国关于在自动和网联驾驶领域合作的联合意向声明

国际法

要了解自动驾驶车辆部署规则的出台，我们得纵观全局。道路交通可以实现从一个地方到另一个地方快速而舒适的移动。原则上，公路网不仅局限于国家范围内，还涉及跨境交通，因此这自然会同时影响几个主权国家的利益。此外，汽车并不只是在哪国生产就在哪国运营，还在全球市场上进行进出口贸易，这是汽车工业的特点。因此，国际协议的缔结也就不足为奇了，其意图是通过制定统一的机动车交通和登记规则来确保跨国道路交通的安全。

其中的一项国际协议是1968年11月8日的《维也纳道路交通公约》（WÜ）。这项国际条约责成缔约方采取统一的交通和许可规则。遵守这些规定是进入国际交通领域的先决条件（参见WÜ第3条第3款）。

但是，欧洲也有许多法规旨在标准化欧盟各个成员国的汽车行业。例如，根据指令2007/46 / EC中的第4条第2款规定，只有当成员国遵守本指令的要求才能向车辆、系统、组件或单独的技术单元发放许可证。关于此处的审批要求， 指令2007/46 / EC中的第35 (1)条还引用了第二部分中附件四列出的UNECE法规，并宣布它们是二级共同体法律的等效组成部分。缩写" ECE"来自联合国欧洲经济委员会（UNECE）。

根据《汽车部件公约》（《欧洲经济委员会法规》）（FTÜ），所有缔约方通过所属的行政委员会，按照附件1中规定的程序规则制定了“有关轮式车辆、可安装于轮式车辆的设备和零件的欧洲经济委员会法规”（参见FTÜ第1条第1款第1点）。

例如，这项规定涵盖了制动系统、转向系统或车前灯。涉及的缔约方包括欧盟，除德国外，还有其他46个国家。基于FTÜ达成的ECE法规构成了一系列旨在协调国际机动车技术要求的正式法律文件，以消除机动车及其配件的贸易壁垒。FTÜ的所有缔约方都可以接受单独的规定，但无需非得如此。任何接受法规的缔约方应受国际法的约束，并应承诺在其本国按照该法规对经批准的车辆或零件进行登记。

德国在StVZO的第21a Abs. 1条中正式承认了ECE法规，并将此标准化。为使ECE法规在国家层面具有约束力，必须将其转换为国家法律。就欧盟国家而言，通常根据指令2007/46 / EC（请参见第二页第二部分附件四）的要求来批准ECE法规。

ECE法规现在包括130多项技术法规，除了适用于主动和被动安全的系统和组件外，还涉及与环境相关的法规。欧盟和德国都接受了这些法规中的大多数。

这些技术法规尚未适用于辅助系统之外的自动驾驶。但是，这并不意味着不能适用自动驾驶系统。相反，通过豁免方式，自动驾驶系统可以进行批量生产并投放市场。

焦点
在德国，几个实力强的联邦州也正在研发自动驾驶汽车。例如：
·  包括科隆和杜塞尔多夫在内的北莱茵-威斯特法伦州已经建立了“出行未来网络”支持各市镇，其中许多都将自动驾驶汽车推广列为其任务之一。
·  柏林和勃兰登堡州（首都周边的州）都在分析自动驾驶汽车研发市场。
·  柏林、汉堡和法兰克福的公共交通提供商以及国家铁路公司---德国铁路股份公司（Deutsche Bahn AG）正在各种环境中测试自动驾驶公交车，全国有20多个自动驾驶汽车测试场。有人说，鉴于11,000多个市镇政府高度分散的性质，很难制定国家标准和战略。
·  汉堡市中心目前正在建造一条9公里的测试车道，用于测试自动和网联车辆（TAVF）。
·  在联邦交通和数字基础设施部（BMVI）的资助下，汉堡市正在升级基础设施，以实现I2V（基础设施到车辆）和V2I（车辆到基础设施）。由此，就能够在实际的公共道路交通中进行测试。

道路交通法

作为行政法的一部分，交通法规范德国公共道路上的交通，以免伤害、威胁、阻碍或激怒道路使用者。交通法不是单一的一套法律，而是由若干法律和法令组成，这些法律和法令已在联邦层面通过，因此适用于整个德国。特别是，德国的道路交通法由以下法律和法规组成：

《道路交通法》（StVG）是最重要的：它包含处罚和罚款规则，并为驾驶执照和车辆登记奠定基础。除此以外，它准许联邦交通和数字基础设施部（BMVI）通过法令更精准地实施这些一般性规定。

《道路交通法规》（StVO）可能是交通法中最被人熟悉的方面，并且是德国学生驾驶课程的主要内容。总之，包括了德国道路上必须遵守的所有交通规则。

除StVO之外，《道路交通许可条例》（StVZO）定义了机动车和拖车可以注册上路的条件。详细阐述了如何制造及操作这些车辆。StVZO将逐渐被《车辆登记条例》（FZV）取代。到目前为止，FZV一直在精确规范审批程序、颁发牌照的情况以及车辆的投保范围。

最后，驾驶执照条例（FeV）规定了个人获得驾驶执照必须满足的条件，以及可以吊销执照的情况。

由于这是专门针对自动驾驶汽车的法规，因此在美国各州和欧盟各成员国中，目前存在不同的法规。德国也是如此。

在国际上，有几项协议为国家公路交通立法提供了法律框架。其中最重要的一项协议是上述的1968年《维也纳道路交通公约》。1968年，自动驾驶系统还不为人知，因此没有相关法规。当时法规制定的基础是由驾驶员控制的车辆。在2016年3月此条约修订后，可以适用于自动驾驶系统。但是，由于该协议仍要求驾驶员在场，因此完全自动驾驶（第5级）尚不可能实现。

现在我们来看一下德国的法律状况，很明显，根据《道路交通法》第1a条，对于高度和全自动驾驶没有法律限制，至少对于L3级（高度自动驾驶）和L4级（全自动驾驶）没有。但是，专家们无法如StVG第1b条所规定的那样在具体责任方面取得明确的结果。这对完全自动驾驶（L5级）不适用，这就是为什么法律专家认为"仍然从根本上来说是不允许的"。法律文本中没有规定车辆中的人在必要时可以接管控制车辆的可能性。因此，根据德国法律，L5级自动驾驶尚不可行，并且先得采取进一步的立法措施。

实际上，L3级和L4级（无人驾驶/ L5级车辆除外）已被允许启用。StVG第1a和b条规定了具有高度或完全自动驾驶功能的车辆与驾驶员之间的相互作用。新法律规定了高度和完全自动驾驶功能的使用和概念。

但是，有了所有这些法律规定和法律基础之后，德国如何具体地实施自动驾驶？总而言之，如下所述：

在德国，具有高度自动化或完全自动系统的车辆可以使驾驶员在某些交通情况下将车辆控制权交给系统。该系统负责车辆的纵向和横向引导，以及特定应用中或限定时间段内的加速和减速。驾驶员不再需要总盯着系统看。通常，当需要再次手动检查车辆时，系统会向驾驶员发出视觉和听觉警告。

仅在正常使用的范围内，才能通过高度和完全自动驾驶功能系统对车辆进行操作，其中预期目的取决于设计。如果自动驾驶功能仅为高速公路设计，则不得在其他道路上使用自动驾驶系统。针对驾驶员对车辆绑定系统的控制，制造商必须向驾驶员提供明确无误的设计使用范围信息。

在高度或完全自动驾驶系统的操作过程中，驾驶员可以无需理会交通状况。在强制性系统的说明范围内，驾驶员可以将手从方向盘上移开，将视线离开道路，进行其他活动，例如在信息娱乐系统中处理电子邮件。如上所述，驾驶员不再需要总盯着系统看，但必须保持警惕。如果由于明显的情况驾驶员认识到或应该认识到想使用高度或完全自动驾驶功能的条件已不存在时，应立即恢复对车辆的控制。驾驶员必须保持敏锐的洞察力，以便能够掌握法律规定的情况，然后恢复对车辆的控制。

然而，这再次表明，新法律并未对只有乘客存在的完全自动驾驶（即L5级）有所规定。对于L5级自动驾驶，仍然需要国家和国际采取法律监管行动，并且可能需要技术开发。

总体而言，德国联邦政府欢迎自动驾驶领域的进一步发展。其目的是加强德国在该领域的经济地位。德国在2015年制定的《自动和网联驾驶策略》中，树立了“确保德国仍然是自动和网联汽车的领先供应商并成为自动和网联技术的领先市场"的目标。尤其要通过完善法律来促进自动驾驶汽车在公共道路交通中的应用。

2016年，联邦政府成立了道德委员会，以便能够应对与自动驾驶相关的所有问题，特别是法律和伦理问题。该小组由14名科学家和专家组成。2017年6月，道德委员会正式通过了最终报告，其中共包含20条道德规范。此外，对人的保护始终是头等大事。道德委员会在数据保护方面也提出了很高的要求。现如今，这已用于自动系统的开发之中。总体而言，涉及三个明确的原则：透明度、自决权和数据安全性。

如前所述，目前德国主要允许L3级和L4级自动驾驶。尽管COVID-19大流行使许多政治问题不再处于首要位置，但德国的无人驾驶仍在推进中：

2020年11月，联邦交通部长安德烈亚斯·舒尔领导下的联邦交通和数字基础设施部（BMVI）提出了自动驾驶法律法案草案，此后将为L4级甚至L5级创建法律框架。目标是在2021年夏天的立法期结束之前通过该法律。

此外，法律将首次规定以下问题：

·  对具有自动驾驶功能的机动车的结构、状况和设备提出技术要求；
·  联邦汽车运输管理局向具有自动驾驶功能的机动车授予运营许可证时的测试和程序；
·  对于参与具有自动驾驶功能的机动车运行的人员，规定了其责任；
·  对运营具有自动驾驶功能的机动车过程中的数据处理，做出了相关规定；
·  准许已经通过类型批准的机动车（之后）激活自动驾驶功能（“休眠功能”）；
·  此外，修改并创建统一的法规以测试自动驾驶汽车。

如果立法机关迅速采取行动，并推出一套易于管理的法规，德国将真正有机会在行业中处于领先地位，并在未来为全球出行变革做出贡献。

负责的政府代表在以下声明中清楚地表明了：政治家为了使德国作为商业基地在未来具有活力而重视自动驾驶法规：


安格拉·默克尔 （德国总理）
坚称在数字化过程中不要忽视社会市场经济。"繁荣发展也必须成为数字化时代的未来旋律。"


安德烈亚斯·舒尔 （联邦交通部长）
”我们现在也将自动驾驶技术融入到道路交通中。目前，我们正在制定法律允许自动驾驶摆渡车上路。" 舒尔认为独立驾驶是道路安全的绝佳机会，目前已在测试中。"这很快将使我们能够避免成千上万的事故，并使‘零排放目标’触手可及。"


彼得·阿尔特迈尔 （联邦经济事务和能源部长）
呼吁欧洲人工智能公司间的合并（类似“ Al领域的空中客车"）。阿尔特迈尔说："一家单独的欧洲公司，无论规模有多大，都将无法独自与来自美国的强大对手竞争。"他还补充说，”这是我们近几十年来发起的最雄心勃勃的工业政策项目 。"

02  自动驾驾驶车辆测试与部署情况

凭借强大的汽车工业，德国自然也是广受欢迎的自动驾驶汽车测试场。德国的高速公路不限速，在这里进行高速驾驶测试没有任何问题。

由于与德国自动驾驶汽车测试的法律框架相关，因此车辆只能经注册后根据Abs.1 S.1 FZV第3条（Fahrzeugzulassungsverordnung）的规定在公共道路上行驶。根据《维也纳公约》（WÜ），每辆车都必须配备驾驶员（WÜ第8条第1款），驾驶员必须能够应要求介入车辆控制。从责任角度出发，在测试车辆和车辆系统时利用所谓的安全驾驶员是有道理的，并且这也成了惯例。测试驾驶员必须拥有有效的驾驶执照，无需额外的培训，但培训可能是合理且有用的。

根据《德国道路交通法规》（StVZO）第19ff条，原型车取得特殊许可证后才可在公共道路上进行测试。许可证必须由负责此事的Langratsamt授予，并需符合StVZO第20条和第21条分别对型式审批和逐个审批的规定。到现在为止，某些L3级测试车辆可获得单独批准。

在审批程序的框架内对车辆进行公共道路交通适用性和安全性测试（即检查车辆、车辆的设计或设备是否满足StVZO第30条对结构和运行的要求）。关于安全方面，重点是基于一般生活经验或科学发现，车辆是否有可能对公共道路交通和其他道路使用者构成威胁。

如果车辆满足StVZO第30-62条的要求，则行政机关会向其发放许可证，将其注册为测试车辆。如果车辆不符合规定，则在某些情况下，最高国家主管机关可以根据StVZO第70条给予例外许可。公司可在可能的有限时间内在专门的测试跑道上对车辆进行测试。通常，所有测试车辆都必须在指定的测试轨道上进行测试（例如，A9慕尼黑-纽伦堡）。

向所有人开放的私人测试场也要求车辆具备许可证。

除了PfIVG（Pflichtversicherungsgesetz）第4条规定的机动车责任保险外，对无人驾驶汽车没有特殊的保险要求。但是，对于制造商来说，为测试车辆全面投保可能是有用的，这样可以避免潜在责任问题，因为强大的网联会导致新风险（例如，网络攻击）。

需重点注意几项安全要求。最基本的是，对功能安全性的要求，硬件和软件系统必须将车辆功能与信息娱乐、车联网和导航应用分开。控制系统必须具备足够的冗余。例如，即使主控制系统发生故障，也必须确保安全。必须具备适当保护来防范外部（网络）攻击以及对安全相关器件的控制。

在开发的每个阶段，车辆必须至少像受人操纵一样地安全行驶。但是，自动驾驶的实现不能限制其他道路使用者的自主性。例如，严格遵守规定的车辆行驶会“强制执行”一般速度限制。不得将数据收集用于在全国范围内建立新的限制和控制措施（例如，记录行驶时间）。这样的技术发展将使交通更加安全，并减少诸如过劳驾驶员所带来的风险。

最后，关于自动卡车运输方面，举例来说，汉堡港口及仓储物流公司和曼恩商用车公司合作的汉堡卡车试点项目目前正在A7高速公路上测试卡车纵队以及完全自动驾驶的自动连接性以及在集装箱码头测试自动装卸，针对此自动化领域，尚未有更多具体的法律法规出台。

由于与自动驾驶车辆部署有关，原则上没有任何限制消费者乘坐自动驾驶汽车的规定。但是，运营者必须注意几点。在过去的几年中，通过一系列试点测试积累了自动摆渡车的经验。迄今为止，这些实验都是在大城市和小城镇中的"保护区"进行的。

所有试点项目都必须逐个申请。一旦自动车辆（摆渡车）计划在公共道路上行驶，除了强制责任保险外，还需要根据《道路交通许可条例》（StVZO）第70条获得"基于豁免许可的批件"。

从试运营中获得收入后，就需要根据《乘客运输法》获得运营许可证。

最后，自动驾驶出租车需要按照《乘客运输法》获得运营许可证，同普通的公交车或出租车公司一样。

03  责任划分

自动驾驶面临的一个重要问题是发生事故时的责任问题。在德国和其他一些国家，因为存在由驾驶员、车主和制造商责任构成的三方模式，所以法律状况很明确。驾驶员为驾驶行为负责，必须始终监视车辆并在紧急情况下进行干预，比如在半自动驾驶功能下。如果驾驶员未谨慎履行自己的职责，从而造成事故，除车主外，他应对由此造成的损害承担责任。此外，根据产品和生产者责任规定，制造商可能要对产品缺陷造成的损坏负责。驾驶员、车主和制造商责任的结合使风险均摊，确保受害者得到保护，并在实践中得以证明。这个责任模型为自动驾驶新系统和后续阶段打下了良好基础。

政客们从一开始就关注与自动驾驶相关的责任问题：


亚历山大·多布林特

巴伐利亚基督教社会联盟的德国政治家。总理安格拉·默克尔政府的前联邦交通和数字基础设施部长。

当亚历山大·多布林特担任交通部长时，他对这个复杂的问题有一个简单的解决方案：“如果自动驾驶汽车发生事故，一旦电脑接管车辆，责任就转移给了制造商。"

鉴于汽车制造商可能要承担责任，汽车行业将竭尽全力避免担责。总之，驾驶员、车主、汽车制造商和各个汽车零部件生产商都有可能承担责任。

几个月来一直在处理自动驾驶汽车责任问题的保险行业有不同的看法。根据保险公司的说法，即使车主没有犯错，也必须承担责任。这符合当前的法律法规。但是，如果制造商对驾驶系统故障负责，则保险公司可以追究制造商的责任。

对于半自动驾驶汽车，驾驶员无论在何种情况下都要承担部分责任。根据德国法律，驾驶员必须为故意、疏忽或其他任何不当行为负责。

最近，讨论了更新责任制度以更具体地涵盖自动驾驶汽车，但是，德国民法中以前的责任制度被认为已足矣。


04  数据隐私与安全

现在，越来越多的国民关注公司的数据收集狂热行为，数据甚至被描述为“当代石油”，自动驾驶过程中生成的数据的安全性自然变得重要。

《欧盟和德国联邦数据保护条例》（现为BDSG）认为自动驾驶汽车收集的数据（位置数据、传感器数据等）属于"个人数据" 。截至2018年5月，《欧盟数据保护条例》（GDPR）仍认为如此。此类数据可以追溯到车主、驾驶员或乘客，并被标识为有关人员的个人或实际情况的信息。当代汽车收集到的大多数数据都被分派给了车辆识别号（VIN）。

如果有正当理由或数据主体已给予其有效许可，则可以根据数据保护法收集、存储和使用个人数据。大规模收集和自动处理个人数据时，必须遵守限制性要求 （数据经济，根据2018年BDSG第31条进行评分）。特别敏感的数据受到进一步的限制（例如，有关健康或民族血统的信息，请参阅EU-DSGVO第9条）。四十多年前，德国联邦宪法法院停止创建全面的个人档案。

DSGVO提出了两个主要的归档概念，只要能在可能发生的投诉中证明其合法性，则必须不惜一切代价提出这些概念：

·  客户数据处理列表（曾为：程序目录）。该列表应成为公司的核心文件。它涵盖了所有典型的处理步骤（例如，电子邮件营销、CRM、客户分析等），还包括您的工资核算或商品管理系统等，并可以帮助您履行责任。
·  安全处理文档（技术和组织措施）。客户和用户数据可能是敏感的，这就是立法机关在此规定必须妥善保护它的原因。文档必须全面记录采取了哪些措施来确保数据安全地保留在企业中。

在收集数据之前，组织应确保所有数据都是必需的，并符合收集数据的目的。

在没有再三考虑以下情况的前提下，不能传播甚至出售用户和客户数据：

·  在整个公司销售过程中转让/销售数据（由于负责人没有变动，因此这里没有任何问题）。
·  在资产交易的框架内披露/出售数据（可能需要征得当事方的同意，可以找到更多信息）。
·  订单处理范围内的数据转让（需要AV合同）。
·  在第三国传递数据（例如，谷歌分析，必须提供担保）。
·  以地址交易为目的的转让/销售（通常，在没有收集数据的情况下，需要再次征得许可）。

已经公开可用的数据除外。

就像先前的立法一样，对于个人数据处理，人们享有知情权。根据要求，公司必须用清晰、简单的语言以精准、透明、易懂且简易的形式提供有关数据处理的信息，例如，其中包括存储期、数据处理目的、处理的是哪类个人数据、有关数据来源的信息以及可能的数据接收者。

复制数据的权利是一个新特点。您可以特别要求知悉负责人处理的是哪些个人数据（例如姓名、地址、出生日期、职业、医疗结果），并接收公司提供的副本。

在某些情况下，公司必须删除数据。例如，当数据被非法处理或根据初衷不再需要收集数据时。

在某些情况下，个人还可要求不得进一步处理其数据。因此，数据不会被删除，但是数据处理者必须阻断该数据，并且不能继续照常使用它。

为解决数据安全问题，《增强信息技术系统安全性法案》（IT安全法案）于2015年7月生效。通过该法案，联邦政府打算使德国的IT系统和数字基础设施在世界上是最安全的。

此外，负责德国信息技术安全的联邦信息安全局（BSI）在其主页上列出了大量关于正确保护数据的参考资料。

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《IT安全法案》要求某些区域中的关键基础设施运营商必须遵守最低的IT安全标准，并向BSI报告重大的IT安全事件。对于与自动驾驶高度相关的信息技术和电信领域，《BSI法案》（BSI-KritisV）下的《关键基础设施决定条例》已经确定了适用范围。

运输和交通部门也受《IT安全法案》的约束。修订《 2017年6月21日KRITIS法规》（BGBI. I, p. 1903）的第一条法规明确了所包括的附件。第三部分、工厂类别和阈值，第1.4点，列出了联邦高速公路网的交通控制和引导系统，以及人口超过500,000的城市的市政道路交通的控制和引导系统。

即使该法规尚未直接针对（高度）自动驾驶，也已经很明显表明相应的IT基础架构将应符合《IT安全法案》日益严格的要求。


05  5G与通信

通信连接是自动和网联驾驶的最重要的基本要求之一。在拥有覆盖全国的5G网络之前，德国仍然有很长的路要走。同时，5G的推出速度快于预期。德国电信股份公司（Telekom）现在在其网络中有45,000个基站，而沃达丰则有10,000个基站。Telekom希望到2021年底之前让5G网络覆盖80％的人口。到2025年，覆盖率达到99％左右。

联邦网络局于2019年3月19日开始释放3.6 GHz范围内的5G频率。一些2 GHz频率也被指定用于5G，但仅在2020年至2025年之间可用。从一开始，60个 5G天线已应用在20多个城市和社区中。目前，大约有150个城市和社区连接上了5G，德国预计到年底将有300个左右的城市和社区用上5G，其中包括科隆、杜塞尔多夫、汉堡、多特蒙德和慕尼黑。

目前尚不清楚政府支持的是用于蜂窝V2X通信的5G网络还是专用短程通信（DSRC）。DSRC技术已在德国用于数字卡车收费系统。从技术角度来看，5G是理想的，但当前L3级车辆的传感器数据采集并不需要它。

值得注意的是，与英国或法国不同，德国的频谱不受监管。


06  COVID-19新冠疫情影响

从COVID-19大流行开始，与COVID-19相关的问题便成了政治的主旋律，而其它主题（例如交通和自动驾驶）均排后。结果，在交通运输方面没有任何改变或重大进展。当然，德国在自动驾驶方面已经是一个先进且不断进步的国家，并且已颁布了立法。

自COVID-19大流行开始以来，德国的自动驾驶汽车公司就能挺过此次疫情和引发的经济动荡。但是，由于COVID-19法规，许多企业都在为销量下降而苦苦挣扎，不得不调整生产，例如减少工厂员工人数或减少工作时间。最终导致产量减少，自动驾驶研发放缓。然而，在首次封锁之后，生产和销售迅速恢复，未来可期，尽管今年早些时候COVID-19产生了负面影响，但自动驾驶工作仍在继续；比如卡尔斯鲁厄和海尔布隆之间的自动驾驶测试场得到了扩建，并配备了传感器。