中国一、二阶段商用车油耗标准回顾以及对四阶段标准的若干建议

国际清洁交通委员会近日发布了研究报告《中国商用车发展进程：油耗标准回顾及对未来标准的建议》，在本文中，我们将带大家快速解读本报告的研究背景、研究方法、核心观点及政策建议，更多内容欢迎点击下方阅读原文，浏览完整版英文报告。

研究背景及方法论

中国商用车市场经过漫长的发展时期，在近十年迈入高速增长期，其中重型商用车（以下简称HDV）的发展尤其令人瞩目。但同时，重型商用车带来的高污染、高油耗等问题也始终困扰着人们，为了遏制重型商用车的高油耗问题，同时也推动商用车清洁技术的推广和使用，最近十年中国推出了一系列商用车油耗限值标准。自从商用车第一阶段油耗标准于2012年施行以来，中国的重型商用车燃油消耗标准已经取得了巨大进展，目前针对 HDV 油耗的第四阶段标准正在制定中。但是，迄今为止尚缺乏公开的针对第一阶段和第二阶段标准及其影响的量化回溯评估，其中一个最主要的议题是：这些法规和标准的出台是否真正如愿降低了HDV的油耗？这项研究通过分析2012年至2017年期间1050万辆HDV的有效数据试图填补这一研究空白。

本次研究覆盖的时间范围为2012 至 2017 年间，研究对象为该期间销售的HDV柴油车型，占总车型销量的 95.3%。本次研究主要研究 5 种市场主流车辆类型，即货车、自卸汽车、半挂牵引车、城际客车和城市客车。由于数据量较大，且各车型内部质量段分布较为分散，为便于研究，特选取部分车辆类型的若干质量段区间，进而将前述 5 种车辆类型进一步细分为以下 8 个细分车辆类型，即小型货车、中型货车、大型货车、中型自卸汽车、大型自卸汽车、半挂牵引车、城际客车和城市客车。具体的分类结果如图1所示。


图1 本研究重点研究车辆类型及质量段分布

核心图表

本研究通过对 2012-2017 六年间的重型车工况油耗数据进行分析，发现即便我国三阶段油耗标准定于 2019 年开始实施，但截至2017 年，各类车辆均已有一定车型比例满足了三阶段的油耗标准要求，其中城际客车、大型货车和公交车的比例分别达到了 26.2%、18.8%和 34.6%。因此，根据该数据的结果，我们认为针对以上若干车辆类型，三阶段油耗标准的设置存在过于保守的倾向，因此恐无法很好地起到倒逼车辆生产企业提高车辆燃油经济性的效果。

表1 2017 年满足三阶段油耗的车型比例


商用车二阶段油耗标准限值相比于一阶段而言，货车、半挂牵引车、城际客车三类车型分别加严了 10%-19%、15%-16%以及 11%-12%（不同质量段有所差别），同时二阶段也首次对公交车和自卸汽车的油耗表现进行了约束。图2展示了中国商用车二阶段油耗标准限值和各车辆类型在 2015-2017 年间的工况油耗表现情况。


图2 中国商用车二阶段油耗标准限值及各车辆类型工况油耗表现（2015-2017年）

本研究还针对当前三种工况循环进行了敏感性分析。通过采用不同的道路运行参数，模拟计算了在不同条件下的典型半挂牵引车归一化油耗（如图3所示）。通过结果可以发现，由于模拟测试与台架测试之间存在一定的油耗差距（C-WTVC 为 8%，CHTC-TT 为 10%），导致车辆生产企业拥有一定的非技术性油耗提升空间，即使在不增加清洁技术投入的情况，单纯通过改变测试策略，也可对实际的油耗值起到一定的提升效果。这一现象大大削弱了油耗标准带来的约束力。


图3 针对半挂牵引车的油耗敏感性分析

核心观点及结论

1. 过去近十年，中国商用车油耗标准成功实现了从0 到 1 的历史性跨越，将货车、半挂牵引车、客车、城市客车及自卸货车五大车型囊括进油耗法规的管辖范围内。此外，经过 3 个阶段的标准迭代，中国商用车油耗标准已接近国际先进水平。

2. 在 2012 年至 2017 年的6年间，中国商用货车总体呈现大型化和大功率的倾向：牵引车整备质量平均增加 9.0%，货车整备质量平均增加6.8%-18.5%，自卸货车整备质量大致维持稳定。在发动机功率方面，牵引车平均功率增加了 16%，货车增加了 11.2%-20.0%，自卸车平均增加了 5.8%-13.8%。

3. 中国商用车油耗一阶段标准虽然填补了我国商用车油耗标准的空白，但由于标准制定较为宽松，未能很好地起到约束和降低我国商用车油耗的作用。

4. 中国商用车油耗二阶段标准在一阶段标准的基础上有了很大进步。对于不同车型，二阶段标准较一阶段标准分别加严了 10%-15%。但在实际情况中，部分车型的车辆油耗标定值的下降幅度并没有达到预期。城市客车油耗下降幅度最大，在 2012年至 2017 年间总体下降幅度达到 25%以上，这主要归功于先进节油技术的应用和国家、地市两级对城市客车节能技术的大力补贴政策。而另一方面，自卸货车在二阶段油耗标准实施期间平均油耗不降反升，但依然能满足二阶段的相关要求，由此也可反映出一阶段及二阶段油耗标准对于部分车型的约束力较弱。

5. 中国商用车油耗三阶段标准针对不同车型在二阶段基础上分别加严了 10%-18%，但同样由于已经有一定比例的车型（如城市公交 34.6%、重型货车 18.8%、半挂牵引车 8.5%等）提前达到了三阶段油耗标准的要求，三阶段油耗标准的实施效果依然会受到削弱。由于本次研究中尚不涉及三阶段油耗标准实施后(2019年)的具体车型油耗数据，具体实施效果将会留待后续研究进行观察和分析。

政策建议

1. 中国商用车油耗四阶段标准是推动中国商用车行业发展的重要环节，其中工况循环的选取显得尤为重要。建议在油耗测试标准的台架测试中进一步引入坡度测试，该举措将会提高油耗标准与实际驾驶情况的贴合度，另外也将倒逼新车型采用更先进的节能辅助技术。

2. 在前三阶段的油耗标准中，对于车辆的负载情况及道路模拟情况略显粗糙与不足。例如在现行的工况油耗测试中，实验车辆均处于满载状态，这样将大大削弱制造商对于车辆轻型化的动力，因此本报告建议增加除满载状态外的其余装载状态条件下的测试。

3. 当前油耗测试标准中对于改款车型及底盘允许采用台架测试或模拟测试，这在一定程度上给予了厂商一定的灵活空间，根据本报告的敏感性测试，建议针对改款车型及底盘统一采用模拟测试以规避该风险。模拟测试的参数选择应采用较为保守的数值，而非实验室理想值。


以上文章来源于ICCT研究报告“The evolution of commercial vehicles in China: A retrospective evaluation of fuel consumption standards and recommendations for the future”，原文作者：毛世越、Pierre-Louis Ragon和Felipe Rodriguez。