戴姆勒与诺基亚被迫达成专利和解，中国车企需高度警惕！

序 言

2021年6月1日，根据诺基亚官网，戴姆勒与诺基亚达成协议，戴姆勒将向诺基亚支付移动通信专利使用费，并将停止相互诉讼，但是协议的具体细节内容保密。这一新闻立即在国内外车企以及知识产权界引发热议，对于在与通信企业的专利纠纷诉讼中一直处于劣势的汽车行业而言无疑是雪上加霜，预计往后的形势对车企会更加困难，值得全球车企进一步提高警惕。



追本溯源，面向整车的许可模式伴随着Avanci专利池的诞生而来，Avanci在2G-4G领域面向汽车等IoT（物联网）垂直领域开展专利许可，知识产权的保护与合法许可无可厚非，但是Avanci平台的许可模式频繁遭受汽车行业的诟病，并且不断引发车企与通信权利人之间的纠纷和诉讼，对于全球智能网联汽车产业及广泛的物联网产业发展的前景带来了不确定性和长期风险。

1  面向整车的许可模式：短期不利，长期更甚

知识产权的许可核心是两个问题，一是许可给谁，二是收取了多少许可费，当前的通信权利人之所以竭尽全力将许可锁定在整车厂，就是因为面向整车许可更加有利可图。对一辆售价2万美金的汽车收取15美金的许可费听起来似乎不多，但是如果许可层级上移，对一个售价70美金的通信模组收取15美金，那么多数人包括法官在内都会觉得很高，超过了制造商的利润水平和手机行业的许可费率水平，那么这时候权利人就会无利可图，因此尽量将许可对象锁定在售价更高的终端产品，自然是权利人在逐利驱动下的首选项。

以5G为例，按照当前4G最高15美元的许可费预估，标准更迭后许可费率肯定还会有持续增加，假定将来5G、6G时代许可费进一步提升至50-100美元，按照我国每年3000万辆汽车销量估计，每年汽车产业因不合理的高价SEP许可费而损失的净利润就高达15-30亿美元（约合人民币100-200亿），产业利润的下降势必会对产业链上下游企业的研发投入和技术升级带来减缓和阻碍作用，对于我国汽车产业长远发展和转型升级极为不利。

对此许可模式，我们主张：产业链的任一环节都有获得SEP许可的权利，且专利收费应该是基于专利对于产品的价值度，按照这一方法，不同的许可层级时存在差异的应该是专利的价值贡献度和许可费基数，而不是最终计算得到的许可费，因此无论是芯片、通信模组还是整车作为许可对象，对于同一汽车产品计算得到的SEP许可费应该是统一的，不应由于许可层级的不同而导致许可费产生显著差异。

2  Avanci权利人分析

分析目前Avanci的权利人，数量30多家，确实已经在权利人数量上占据了很大优势，但是仔细分析这些成员企业，还是可以看出哪些有真实力，哪些是“碰瓷党”。除了高通、诺基亚、爱立信等传统的通信SEP权利人外，还包括一些主要以专利许可作为盈利手段的公司或者许可平台，包括Conversant、 PanOptis、Unwired Planet、Sisvel等，这些公司主要就是专利诉讼的和解费用为生，对于产业发展创新的贡献很少，缺乏核心的技术，而仅仅依靠专利收购和诉讼等手段来谋利，这些对于产业的长远发展是不利的，而且Avanci的收益分配模式中，还鼓励其成员企业通过专利诉讼等手段来增加被许可对象。

同时，我们注意到一些国内运营商和企业在Avanci平台的权利人之列，如果将来跨行业纠纷蔓延到国内，这些企业也很有可能会与车企发生纠纷，虽然他们在该平台也未必收到多少许可费，加上目前国内整体对于反垄断的高压态势，短期内国内应该少有权利人特别激进地主张权利，以避免成为出头鸟。



3  行业许可传统和制造模式的本质差异决定了难以通过简单复制模式来获得成功

在产业实践和传统中，汽车行业通常由供应商来解决其所供货产品的知识产权问题，通常通过采购合同条款的方式加以约定，如果供应商提供给主机厂的产品出现了问题，那么供应商需要为相应的侵权或者损失来承担责任。

在以手机为主要产品的通信行业，以高通为代表的通信企业凭借在芯片设计以及专利布局上的优势地位，在手机行业形成了面向终端厂商进行专利许可的实践，高通、爱立信和诺基亚三家收取了通信行业超过90%的SEP许可费。

汽车产业的供应链体系长，从整体企业的角度来看，可以划分为T1、T2、T3甚至更多级的供应体系和等级，以典型的车载通信功能来说，提供车载通信产品（TCU或者T-Box）的企业可以被认定为T1供应商，其上游的通信连接模块或者基带芯片供应商可以认定为T2或者T3供应商，根据权利用尽的原则，专利权人只可以就相同的专利在供应商的某一环节来收取许可费，而不可以在多个环节重复收费，因此，在供应链的何处获得许可成为了双方关注和博弈的焦点。

汽车作为高度集成化产品，零部件总量数以万计，如果任由这种模式发展，供应商都将知识产权问题甩给整车厂，那么整车厂将会陷入无休止的知识产权纠纷中，这对于汽车产业发展是无法持续的，也是不符合汽车产业实际的。

4  FRAND原则与行业适用性

FRAND原则强调的是“公平、合理和无歧视”，既然这一原则本身的含义没有详尽的解释和统一的界定，那么当该标准背后的专利技术进行专利许可时，也必然要考虑到行业的差异和实际情况。

对于合理而言，除去许可费费率的合理以外，很重要的就是要根据行业的实际情况来采取合适、合理的许可模式，对于手机行业而言，在多年的专利大战和许可实践中，逐渐构建起了一套行业内企业基本都可以接受的许可模式，虽然也可能存在利益分配不均衡的现象，但是由于该模式在实际中可以持续运行，因此对于手机行业而言，现有的许可模式在一定程度上是“合理”的。

5  司法环境和产业发展格局的差异，该模式在国内推行难度较大

在欧洲的司法环境下权利人很容易获得禁令，而禁令对于汽车这种大规模制造业而言是致命打击，因此不少车企迫于压力而选择妥协；Avanci的模式本质上是一种专利池，其面向终端厂商的许可模式与汽车行业的传统相悖，其高价的许可费率也到汽车供应商的投诉和诉讼，因此其许可模式的合理性在全球范围内受到汽车行业的严重挑战和质疑。因此可以说，针对汽车行业的SEP许可，尚没有可以称之为“合理”的许可模式，仅仅因为欧洲的禁令制度和法律环境下进行的许可实践离“合理”还有很长的距离。

在日本产经省2020年发布的《多部件产品标准必要专利合理许可价值计算指南》中，也明确提出了“供应链所有厂商都有权获得许可（license to all）”的原则，明确表示了对于本国汽车产业的支持立场。

同时，从不同国家间产业格局分析，欧洲的车企和通信行业同样强大，因此博弈和诉讼频发，且法院通常左右摇摆不定；但是国内的汽车行业是国民经济的支柱产业，且通信SEP权利人主要都是国外权利人在收费，国内权利人收到的许可费比例极低，因此，从维护国家产业安全的角度出发，国内司法系统颁发禁令时会比欧洲更加谨慎，避免对产业发展带来不利。

6  对我国车企应对SEP的建议



01  提高决策层对SEP的认知水平

目前国内车企整体上对于标准必要专利的认识尚处于起步阶段，企业管理层尤其是核心决策层对于该问题的认识更少，企业应该从内部法务、标准、知识产权等多渠道，积极向管理层进行前瞻性风险汇报，并且强化内部的跨部门沟通协调，提升企业内部对于标准必要专利这一问题的认识、研究水平和应对能力提升，在真正遇到相关权利人时的许可邀约或者谈判时，可以从专业角度支撑高层决策，而不是由于缺乏了解和专业能力而简单地被动接受。

02  依靠行业组织，推动政策出台

为积极应对这一前瞻性问题，中国汽车技术研究中心作为牵头单位，联合行业机构和国内外30多家车企和通信企业共同成立汽车标准必要专利工作组，正在积极开展相关政策研究及反垄断工作，规范跨行业知识产权许可行为，防止知识产权许可的不合理高价收费与权利滥用。

同时，中汽学会知识产权分会积极同国内汽车标准化组织进行沟通与协调，积极探索在国内标准制定过程中更好通过制度设计来防范知识产权的滥用与不合理收费。

03  推动反垄断法细则出台，规制垄断行为

2015年高通因在基带芯片领域的市场支配地位而被发改委处罚以来，近两年反垄断重新变为行业热门词汇，也显示了监管层执法的最新理念和动态。从2020年9月，国务院反垄断委员会发布“关于知识产权领域的反垄断指南”，2020年11月，习近平总书记在中央政治局第二十五次集体学习时强调“要统筹做好知识产权保护、反垄断、公平竞争审查等工作”，到2020年3月，中央依法治国办表示要在“十四五”期间强化反垄断和反不正当竞争执法司法，一系列最新动态都明确指出反垄断和反不正当竞争将成为未来重要的监管领域。

2020年中国汽车知识产权年会中，特邀请反垄断局相关领导做主旨演讲，为汽车行业相关纠纷的解决提供了可借鉴的法律路径。未来在国内，如有通信SEP权利人拒绝向汽车供应链企业许可或者以市场支配地位而谋求高价许可的行为发生，汽车行业可以单独或者联合行业组织向反垄断局等主管部门投诉，以合法的法律武器来更好维护自身以及产业的长远发展利益。

04  打造我国汽车行业 “中国模式”

通过一系列工作，发出中国在这一领域的声音，加强与国内外通信企业的沟通交流，在沟通合作中探索出适合我国国情和产业发展的“中国版标准必要专利许可模式”，推动世界范围内智能网联汽车产业健康可持续发展。


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中国汽车工程学会知识产权分会
中国汽车知识产权运用促进中心
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