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微型低速电动车的标准解读及影响分析 - GBT征求意见稿
2021-06-30 20:06:10· 来源：路漫漫车行远
不久前，国家标准化管理委员会开始对GB/T 28382 《纯电动乘用车 技术条件》的修订稿公开征求意见，新修订中的一个最重要的变化就是将微型低速纯电动乘用车作为纯
不久前，国家标准化管理委员会开始对GB/T 28382 《纯电动乘用车 技术条件》的修订稿公开征求意见，新修订中的一个最重要的变化就是将“微型低速纯电动乘用车”作为纯电动乘用车的一个子类，并且针对微型低速纯电动乘用车的低速化、小型化、轻量化等特点制定了特殊的技术条件和试验方法。
不过，增加新的车辆子类并且有针对性地拟定性能要求，可能会在技术中立以及管理实施方面带来一系列问题，具体来说，以下的问题可能需要引起行业及各级管理部门的思考：
问题1：微型低速纯电动乘用车的定义
标准征求意见稿的第3.2.条规定“微型低速纯电动乘用车：座位数在4座及以下、最高车速小于70 km/h的纯电动乘用车。”而第4.2.和4.3.条又分别规定了微型低速纯电动乘用车的尺寸和质量所需满足的要求。
因此，在未来的标准实施过程中根据应用场景以及对标准的引用方式的不同，可能会出现产生不同的理解,特别是尺寸和质量参数是否纳入评判标准将会对行业产生重要的影响。（注“全文强制”指通过行政命令要求全面实施GB/T 28382）。
问题2：微型低速纯电动乘用车的碰撞后安全要求得到保持了吗？
在标准编制说明中提到了主要的编制原则，其中包括“与纯电动乘用车安全要求相比，保持微型低速纯电动乘用车的安全要求不降低”。
而在征求意见稿中，微型低速纯电动乘用车的正面碰撞要求分别在低4.5.条（适用于所有纯电动乘用车）和4.6.2.条（仅适用于微型低速纯电动乘用车）分别进行了规定。
很明显，GB/T 28382对于微型低速纯电动乘用车的碰撞后安全的要求要低于其他纯电动乘用车，其试验时的碰撞能量仅为GB18384中规定值的64% （即402/502），这违背了标准编制说明中所提到的“安全要求不降低”的编制原则。
同样的情况还发生在蓄电池模拟碰撞试验上（征求意见稿4.14.1.条）
问题3：微型低速纯电动乘用车的40km/h正面碰撞速度合理吗？
抛开安全要求是否得以保持的问题不谈，对于微型低速纯电动乘用车在正面碰撞中采用40 km/h的碰撞速度也需要有一个合理的解释。诚然，微型低速纯电动乘用车具备低速化、小型化、轻量化等特点，但是GB 11551所规定的碰撞速度并非是依据车辆的最高车速、整备质量而确定的，而是基于交通事故统计分析的结果。
GB 11551的正面碰撞事故场景并非代表了高速公路上事故情况，而恰恰是代表在城区、郊区等限速在50~80km/h的道路上的情况。对于最高车速接近70 km/h的那些微型低速纯电动乘用车，将碰撞速度降低到40km/h又是为何呢？
问题4：微型低速纯电动乘用车的动力性能要求是否科学？
动力性能方面的要求，主要考虑到道路交通顺畅性的要求，但是限制微型低速纯电动乘用车的比功率使其缺乏足够的储备功率，以至于在动力性方面明显低于其他纯电动乘用车则是明显不利于提高交通效率的。
可以预见的是微型低速纯电动乘用车仍然需要一定的储备功率，因此总是具备“超速”改装的可能性。
发生“超速”改装的原因并不在于储备功率的大小，而在于技术上的防篡改措施以及管理上的监管和检查不充分。在确保限速不被更改的情况下，似乎没有理由来限制车辆的比功率。
问题5：对微型低速纯电动乘用车是否有续驶里程要求？
从征求意见稿第4.13.条的要求来看，微型低速纯电动乘用车仍然需要满足不小于100 km的续驶里程要求，只不过是在GB/T18386.1的试验条件下以30 km/h的匀速进行试验。
显然，30 km/h等速行驶是不具备任何代表性的，颇有 “凑数”的嫌疑。历经多年磨砺而制定的GB/T 18386.1-2021《电动汽车能量消耗量和续驶里程试验方法 第1部分：轻型汽车》即将于2021年10月1日开始实施，即便得出的续驶里程值很低，至少对消费者来说仍具有一定的参考价值。那么，“30km/h匀速”的结果所求又是何来？
问题6：管理部门会强制实施GB/T 28382吗？
理论上来说，如果GB/T 28382在正式发布前未对当前的征求意见稿作出重要调整的话，政府管理部门是不会通过行政命令强制实施GB/T28382的。理由如下：
不过，增加新的车辆子类并且有针对性地拟定性能要求，可能会在技术中立以及管理实施方面带来一系列问题，具体来说，以下的问题可能需要引起行业及各级管理部门的思考：
问题1：微型低速纯电动乘用车的定义
标准征求意见稿的第3.2.条规定“微型低速纯电动乘用车：座位数在4座及以下、最高车速小于70 km/h的纯电动乘用车。”而第4.2.和4.3.条又分别规定了微型低速纯电动乘用车的尺寸和质量所需满足的要求。
因此，在未来的标准实施过程中根据应用场景以及对标准的引用方式的不同，可能会出现产生不同的理解,特别是尺寸和质量参数是否纳入评判标准将会对行业产生重要的影响。（注“全文强制”指通过行政命令要求全面实施GB/T 28382）。
问题2：微型低速纯电动乘用车的碰撞后安全要求得到保持了吗？
在标准编制说明中提到了主要的编制原则，其中包括“与纯电动乘用车安全要求相比，保持微型低速纯电动乘用车的安全要求不降低”。
而在征求意见稿中，微型低速纯电动乘用车的正面碰撞要求分别在低4.5.条（适用于所有纯电动乘用车）和4.6.2.条（仅适用于微型低速纯电动乘用车）分别进行了规定。
很明显，GB/T 28382对于微型低速纯电动乘用车的碰撞后安全的要求要低于其他纯电动乘用车，其试验时的碰撞能量仅为GB18384中规定值的64% （即402/502），这违背了标准编制说明中所提到的“安全要求不降低”的编制原则。
同样的情况还发生在蓄电池模拟碰撞试验上（征求意见稿4.14.1.条）
问题3：微型低速纯电动乘用车的40km/h正面碰撞速度合理吗？
抛开安全要求是否得以保持的问题不谈，对于微型低速纯电动乘用车在正面碰撞中采用40 km/h的碰撞速度也需要有一个合理的解释。诚然，微型低速纯电动乘用车具备低速化、小型化、轻量化等特点，但是GB 11551所规定的碰撞速度并非是依据车辆的最高车速、整备质量而确定的，而是基于交通事故统计分析的结果。
GB 11551的正面碰撞事故场景并非代表了高速公路上事故情况，而恰恰是代表在城区、郊区等限速在50~80km/h的道路上的情况。对于最高车速接近70 km/h的那些微型低速纯电动乘用车，将碰撞速度降低到40km/h又是为何呢？
问题4：微型低速纯电动乘用车的动力性能要求是否科学？
动力性能方面的要求，主要考虑到道路交通顺畅性的要求，但是限制微型低速纯电动乘用车的比功率使其缺乏足够的储备功率，以至于在动力性方面明显低于其他纯电动乘用车则是明显不利于提高交通效率的。
可以预见的是微型低速纯电动乘用车仍然需要一定的储备功率，因此总是具备“超速”改装的可能性。
发生“超速”改装的原因并不在于储备功率的大小，而在于技术上的防篡改措施以及管理上的监管和检查不充分。在确保限速不被更改的情况下，似乎没有理由来限制车辆的比功率。
问题5：对微型低速纯电动乘用车是否有续驶里程要求？
从征求意见稿第4.13.条的要求来看，微型低速纯电动乘用车仍然需要满足不小于100 km的续驶里程要求，只不过是在GB/T18386.1的试验条件下以30 km/h的匀速进行试验。
显然，30 km/h等速行驶是不具备任何代表性的，颇有 “凑数”的嫌疑。历经多年磨砺而制定的GB/T 18386.1-2021《电动汽车能量消耗量和续驶里程试验方法 第1部分：轻型汽车》即将于2021年10月1日开始实施，即便得出的续驶里程值很低，至少对消费者来说仍具有一定的参考价值。那么，“30km/h匀速”的结果所求又是何来？
问题6：管理部门会强制实施GB/T 28382吗？
理论上来说，如果GB/T 28382在正式发布前未对当前的征求意见稿作出重要调整的话，政府管理部门是不会通过行政命令强制实施GB/T28382的。理由如下：
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